50 ans après, le périph parisien a-t-il encore un avenir ?


Il a un demi-siècle exactement, le 25 avril 1973, le boulevard périphérique parisien – vite rebaptisé en « périph » – bouclait la boucle (35 km) en signant la fin de près de vingt ans de travaux. Balayés « les fortifs » et « la zone »… et les rêves hygiénistes de la « ceinture verte ». En ce temps-là, la voiture toute puissante dominait tout et Pierre Messmer, premier ministre de Pompidou, saluait « la grande œuvre [qui devait] améliorer la circulation » des Parisiens et de leurs voisins. Mais, après l’euphorie des premiers temps, on déchanta vite… et aujourd’hui le périph parisien s’interroge sur son avenir.

Porte de Bagnolet - bretelle d'entrée du boulevard périphérique

Entrée du périphérique à la porte de Bagnolet

Un coup d’œil dans le rétro

Vers 1840-1843, le gouvernement de Thiers fait édifier tout autour de la « petite banlieue » mitoyenne de Paris, qui sera annexée en 1860, une enceinte militaire défensive destinée à protéger la capitale de toute menace d’invasion.

Faite de murailles imposantes, elle est doublée à l’intérieur d’une route militaire ou rue Militaire, large de 40 mètres, qui dessert les fortifications, et, à l’extérieur, côté banlieue, de fossés et d’un large glacis, zone non aedificandi de 250 mètres, sur laquelle sont strictement interdites toutes installations pérennes en dur. Ces fortifications créent une profonde rupture dans le tissu urbain entre Paris et sa banlieue. Mais, les techniques de la guerre évoluant, ces fortifications ne serviront jamais, sauf peut-être contre les Parisiens, pendant les sièges en 1870-1871.

Dans les années 1920, on en décide le démantèlement et on urbanise les terrains situés à l’extérieur des boulevards des Maréchaux. On y construit notamment les immeubles sociaux en briques rouge des « habitations à bon marché » (HBM) et des équipements publics, installations sportives et espaces verts, comme, dans l’Est parisien, le square Séverine ou le parc de la Butte du Chapeau Rouge.

Porte de Bagnolet vers 1900

Bagnolet, barrière et fortifications, vers 1900

Et aujourd’hui ?

Aujourd’hui, alors même qu’il fête son demi-siècle, le périph est devenu synonyme d’embouteillages (1,1 million de véhicules l’empruntent quotidiennement) et de nuisances, de bruit et de pollution qui impactent la santé et les conditions de vie des milliers de Parisiens et de résidents de la métropole vivant à ses abords.

Une réflexion menée depuis 2019 par la Ville de Paris (APUR) sur le devenir du périphérique parisien a abouti à la rédaction d’un « Livre blanc » prônant 40 mesures qui visent à transformer cette autoroute urbaine en boulevard urbain à l’horizon de 2030. Objectifs : réduire la pollution sur l’ensemble de la métropole et permettre aux plus de 500 000 Franciliens concernés de vivre mieux et en meilleure santé. Les transformations se dérouleront en plusieurs phases, avec des échéances à 2024 puis à 2030.

Porte de Bagnolet en 1966, construction de l'échangeur

Porte de Bagnolet en 1966, construction de l’échangeur 

Déjà quelques aménagements ont été livrés, comme notamment la couverture du périph à la porte des Lilas.

Mais, à quelques mois de l’ouverture des JO 2024, dans la logistique desquels le périph est appelé à tenir une place déterminante, le mouvement s’accélère et déjà une concertation a été lancée autour de la pérennisation d’une voie du périph réservée au covoiturage/bus/taxis.

Et d’ici 2030, les choses vont s’intensifier avec la transformation de certaines portes de Paris en places vertes (22 au total), la végétalisation large des abords du périph et l’optimisation et la prolongation des réseaux de transports en commun.

Ainsi continue de s’écrire la longue histoire du périphérique parisien.

Porte de Bagnolet avec les Mercuriales au fond

Porte de Bagnolet avec les Mercuriales au fond. Wikimedia.

Pour en savoir plus :

https://www.paris.fr/pages/de-la-ceinture-grise-a-la-ceinture-verte-comment-le-peripherique-va-se-metamorphoser-21145

La place des animaux parisiens depuis le moyen-âge

 

Il suffit qu’un loup d’Eurasie soit percuté par une voiture en forêt de Fontainebleau (le 11 janvier 2023) pour que le Parisien aussi bien que la presse nationale s’empare du sujet.

Plus près de nous, des renards, des fouines, des hulottes, des chauves-souris et des hérissons se sont durablement installés au Père-Lachaise. Les poissons reviennent dans la Seine et, d’après la Mairie de Paris,nous devrions bientôt pouvoir nous baigner.

Mais en vingt ans 72% des moineaux ont disparu et, en réponses à ces nombreux signaux, les perspectives d’avenir tendent à l’intégration de la nature dans nos projets urbains. Celui de la porte de Montreuil devrait voir la construction de plusieurs bâtiments sur un espace à végétaliser, comme le demandent les écologistes parisiens.

L’exposition actuelle au pavillon de l’Arsenal, ouverte du 29 mars au 3 septembre 2023, nous retrace l’histoire de l’animal à Paris.

La vie urbaine des animaux au Moyen Âge

Au Moyen Âge, porcs et cochons se promenaient librement dans la ville.
En 1131, le prince Philippe , fils ainé du roi Louis VI « le Gros », meurt à Paris à cause d’une chute de cheval due à un cochon errant. Une mort à l’origine de l’interdiction de la « divagation », l’errance des porcs dans les rues de Paris… interdiction à l’exception de ceux appartenant au clergé.

Les volailles sont aussi très présentes et par ailleurs les parisiens apprécient les poissons de la Seine, en particulier les perches.

Plus dangereux : des meutes de loups s’aventurent dans la ville. Dans les années 1430, des dizaines de personnes succombent à des attaques de loups. Une meute particulièrement féroce, menée par un loup sans queue, que les Parisiens nomment « Courteau », sévit dans l’est parisien, il sera abattu en face de la cathédrale Notre-Dame.

Traire les vaches dans le 16e arrondissement

Vaches laitières, exploitation marchande près de la tour Eiffel, vers 1895-PHD

Quant aux vaches, si elles restent en périphérie de la ville, le cheval et l’âne sont eux largement utilisés en ville. Des rues nous rappellent ce passé, comme la rue de Bièvre, du gaulois « bebros » qui signifie le castor, et la rue aux Ours, « oes » en bas latin, qui signifie non pas ours mais « oie ».

Finalement par décision sous forme d’édits, en particulier l’édit royal de 1539 tel qu’enregistré au parlement de Paris, amèneront l’interdiction des animaux errants, source de nuisances et d’accidents.

Une ville aux 80 000 chevaux.

Au 19ème siècle, les cochons errants et les loups ont depuis longtemps disparu et le cheval a envahi la ville. En 1880, on en compte près de 80 000 appartenant à environ 9 800 propriétaires, dont environ un quart est utilisé par la Compagnie Générale des Omnibus.

Les chevaux exploités par la CGO

Un omnibus Madeleine-Bastille-PHD

À cette époque, le cheval est le moyen le plus répandu pour le transport des marchandises (maraîchage, matériaux, déchets etc.) et des humains. En 1907, Paris compte 60 000 véhicules hippomobiles et 45 lignes en fonctionnement. La rue des Pyrénées sera creusée en tranchée pour permettre la montée des hippomobiles.

Tous les soirs, les chevaux rejoignent leurs dépôts parisiens qui servent de greniers à fourrage, de remises de voitures, d’écuries et d’ateliers. Une multitude de métiers (palefreniers, cochers, bourreliers, maréchaux-ferrants etc.) travaillent autour de ce mode de locomotion.

Le cocher reçoit le chapeau pour son cheval

en aout 1901, la SPA offre des chapeaux pour chevaux, les protégeant soleil.

En 1914, le nombre d’automobiles correspond au double de celui des voitures hippomobiles qui bientôt auront complètement disparues.

60 espèces d’oiseaux

On trouve à Paris 60 espèces d’oiseaux. L’épervier s’y est installé ainsi que le faucon pèlerin. Le plus petit oiseau parisien est le roitelet huppé qui ne pèse que cinq grammes. Trois espèces de pigeons fréquentent Paris. Le biset aime les greniers, les halls de gare et les immeubles, le pigeon ramier niche dans les arbres, quant au pigeon colombin, très discret, il préfère les toits pour surveiller son territoire.

Le chant des oiseaux s’est adapté à l’environnement sonore urbain, les espèces qui se sont le mieux adaptées sont celles qui émettent leur chant à des fréquences élevées. Certaines espèces disparaissent comme le moineau domestique et le martinet. D’autres apparaissent comme la tourterelle turque qui, depuis 1952, colonise de vastes espaces.

À noter également, l’impact de la rénovation des façades qui entraîne la suppression d’anfractuosités permettant aux moineaux et aux mésanges de nicher… et auquel s’ajoute la prolifération des chats, une catastrophe pour beaucoup d’espèces d’oiseaux.

La nature en ville d’aujourd’hui

L’interdiction des insecticides est un grand progrès, ainsi que la volonté de créer une trame verte permettant aux animaux de se déplacer. La ville protège des havres de biodiversité comme le cimetière du Père Lachaise qui a vu naître des renardeaux.

Il en est de même dans les jardins, en ce qui concerne la conservation des souches d’arbres abattus permettant ainsi l’installation de la petite faune sauvage et laminaire. On végétalise quand c’est possible et on adapte l’architecture en créant des murs accueillant une biodiversité animale et végétale.

Action rurale dans Paris

Transhumance, action rurale organisée à la Vilette

Mais aujourd’hui, les seuls mammifères sauvages encore en nombre à Paris ce sont les rats qui, par millions, peuplent souterrains, caves et égouts et quelques rescapés dans des parcs et des cimetières.
Demain, après les rats, les animaux domestiques resteront de très loin les mammifères les plus nombreux. Mais gardons en mémoire au quotidien notre attachement aux animaux domestiques : 43% des parisiens déclarent avoir au moins un animal de compagnie, dont 37% un chien et/ou un chat.

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Nota : Les photos proviennent du catalogue de l’exposition.

L’escalator du métro Père Lachaise, une première

le 14 mars 2023, La RATP « met en ligne » un service nouveau : la connaissance en direct de l’état des ascenseurs, des escalators et des trottoirs roulants : https://www.ratp.fr/node/3581

L’occasion de nous intéresser plus particulièrement au premier escalator installé dans le métro.

Le 25 février 1909, une grande première à la station Père Lachaise

La station Père Lachaise est en effet la première station du métro parisien à bénéficier d’un escalier mécanique, inauguré il y a 114 ans, et plus précisément le 25 février 1909.

Le Figaro daté de ce jour-là nous en restitue l’événement, en attribuant, pour le moins un peu rapidement, l’invention de l’escalator à l’ingénieur chargé de son installation :

Dans quelques jours on inaugurera, à la station métropolitaine du Père-Lachaise, un escalier mécanique qui recevra les voyageurs à la descente des trains et, sans secousse ni fatigue, les déposera à la sortie du métropolitain. Ce nouveau système est dû à M. Hocquart, ingénieur des arts et métiers et de l’École centrale. L’escalier, composé de 64 marches, dont 30 seulement sont apparentes, sera toujours en marche, fera gravir aux voyageurs deux étages en 25 secondes et pourra transporter 5000 voyageurs à l’heure.

Le préfet de police, M. Lépine, accompagné du directeur et des hauts fonctionnaires du métropolitain, ainsi que du commandant Cordier, du régiment des sapeurs-pompiers, s’est rendu à la station du Père-Lachaise et s’est fait transporter par le moyen du nouvel escalier, du fond du souterrain jusqu’à la sortie. M. Lépine a vivement félicité la Compagnie et M. Hocquart, dont l’invention rendra bientôt de singuliers services à la population parisienne.

Une invention datant de plus de 130 ans

 

Photo de Jesse W. Reno, inventeur de l’escalier mécanique

Quand il était étudiant à l’université de Lehigh, l’ingénieur américain Jesse Wilford Reno (1861-1947) devait monter 300 marches pour rejoindre le lieu d’une association dont il était membre.

D’un caractère très inventif, il imagine, en 1891, le premier escalator qu’il va appeler «l’ascenseur incliné». Il fait breveter son invention le 15 mars 1892 et la première construction est installée comme attraction dans le parc de Coney Island de New York.

 

Dessin de l'escalator en marche

Le premier escalator à Coney Island

Elle consiste alors en un escalier mobile qui élève les passagers sur un tapis roulant à un angle de 25 degrés. L’escalier mécanique, installé à l’Exposition de Paris de 1900, a remporté le premier prix.

Quant à l’escalator tel que nous le connaissons aujourd’hui, il a été conçu par un autre inventeur américain, Charles Seeberger (1857-1931). En collaboration avec la société Otis Elevator, le premier escalier mécanique commercial en 1899 est construit à l’usine New Yorkaise d’Otis.

Charles Seeberger a créé le nom « escalator » à partir du mot « scala », qui signifie marches en latin et du mot « ascenseur » ; en 1910, Charles Seeberger vend son brevet à la société Otis Elevator qui achète également l’année suivante le brevet de Jesse Reno. Otis domine alors, et pendant longtemps, la production des escaliers mécaniques et en améliore ses différents modèles.

inventeur du mot Escalator

Charles D. Seeberger

Confort et sécurité : la solution technique

À l’origine, les premiers modèles font massivement usage de bois. Toutefois, à l’occasion d‘un incendie dans le métro de Londres, on se rend compte que les escalators peuvent provoquer un embrasement général, ce qui va conduire à l’abandon de l’utilisation du bois.

Tout a été pensé pour le confort et la sécurité des utilisateurs et, sur certains modèles, les personnes transportées étaient assises, mais cette idée sera vite abandonnée.

Il est bon de souligner en pratique que grâce à son mécanisme constitué par des marches articulées, le départ d’un escalator est d’abord horizontal pour permettre une bonne stabilisation des passagers et de leurs bagages éventuels. Il va ensuite s’incliner en une courbe jusqu’à 30 degrés, avec deux rampes de maintien gauche et droite, appelée « main courante ».

Aujourd’hui, certains escalators sont dotés d’un détecteur de présence, permettant ainsi, en cas de non-utilisation, à ce que l’escalateur tourne au ralenti ou s’arrête, puis redémarre progressivement à l’arrivée d’un nouveau passager.

Le plus long escalier mécanique serait un escalier extérieur en quatre parties, situé dans un parc d’attraction à Hong Kong. Il mesure 227 mètres, pour un dénivelé de 115 mètres, soit l’équivalent de 38 étages.

Plan de l'Escalator

Escalator, le modèle présenté à l’Exposition universelle de 1900

 

Les escaliers mécaniques dans le métro parisien

A Paris, les escaliers mécaniques ont plus particulièrement été installés à partir des années 1970 quand les travaux étaient facilement réalisables, mais plus de cent stations de métro n’ont ni ascenseur ni escalator. L’accessibilité du métro de Paris reste donc médiocre ou impossible pour les personnes handicapées, les personnes avec une poussette ou chargées de bagages et les personnes âgées.

Seule la ligne 14 (9 stations) peut être empruntée par des personnes en fauteuil roulant. Par comparaison, l’accessibilité est assurée dans 71 des 270 stations du métro londonien. La loi de 2005 sur le handicap ne fixe aucune date limite pour l’accessibilité du métro du fait de travaux difficiles sur les lignes anciennes.

En fait, rendre les 309 stations du métro accessibles à tous reviendrait à plusieurs milliards d’euros et dans beaucoup de cas serait techniquement difficile, en conséquence la RATP ne se presse pas de faire ces travaux. L’accessibilité est en revanche pleinement intégrée aux critères de conception des nouvelles stations.

Paris reste donc l’une des grandes villes du monde où le réseau de métro est le moins accessible, loin derrière les modèles que sont Los Angeles ou Washington (100 % d’accessibilité) d’une construction pour autant plus récente.

Dans notre métro historique, « on ne peut pas faire en six ans et demi ce qui n’a pas été fait en 100 ans » souligne Lambis Konstantinidis, responsable des sujets paralympiques à Paris 2024.

Indispensable pour nous au quotidien, La RATP est aussi partie prenante d’une destination incontournable pour les touristes et les congrès.

Le métro par Hector Guimard

Le métro Père Lachaise en 2023-PG

Que s’est-il passé dans le 20il y a 50 ans ?   

La liste des repères nationaux et locaux

À chaque fin d’année, les médias, nous offrent un passage en revue des événements marquants de l’année écoulée. Plus modestement et plus localement, nous revenons ici 50 ans en arrière, autrement dit sur ce qui s’est passé principalement dans le 20e en 1972. Pour l’année 1973, cliquez ici.

Quelques repères nationaux

En politique

Le 5 juillet, le Premier ministre Jacques Chaban-Delmas en désaccord avec le président Georges Pompidou doit démissionner. Coïncidence, il démissionne une semaine après un événement historique de l’opposition : la signature du Programme commun de gouvernement entre le PS, le PC et le MRG.

1972, union de la Gauche

12 juillet 1972, François Mitterrand, Robert Fabre (MRG) et Georges Marchais (PCF), signent le Programme commun-DR/ Fondation Jean-Jaurès

À l’extrême droite le 5 octobre,  Jean-Marie Le Pen rassemble plusieurs organisations d’ultra droite et crée le Front National. Son premier mandat local se situe dans le 20e arrondissement, lors des municipales de 1983 et il y siègera jusqu’en 1989.

Au plan social

Le droit des femmes

Le 11 octobre, au procès de Bobigny, une jeune fille de 16 ans est défendue par Gisèle HalimiLa loi du 22 décembre fait par ailleurs inscrire dans le Code du Travail l’égalité de rémunération entre les femmes et les hommes .

Un tournant dans les transports

Le 20 mars, la SNCF présente son premier Train à Grande Vitesse (TGV), qui ne sera inauguré qu’en 1981.

Le 28 octobre, Airbus inaugure son premier vol, l’A300 (d’une capacité de 300 passagers) conçu par le nouvel avionneur européen, lui-même créé deux ans plus tôt.

Culture et consommation

Le 5 mai – Le film « Tout le monde il est beau, tout le monde il est gentil » sort en salle. La comédie satirique de Jean Yanne nous dépeint le monde de la radio au quotidien qu’il connaissait particulièrement bien. D’entrée, le film est un succès : il se place en tête du box-office, avec 2 600 000 entrées au bout de 9 semaines.

Le 30 juin, McDonald’s ouvre son premier « fast food » à Créteil.

Et puis lorsqu’elle est créée le 31 décembre, la télévision diffuse sa première émission en couleur sur la troisième chaîne, la dernière du nom.

À propos de calendrier, si nous inversons rapidement les chiffres de 1972 pour passer à 1792, que trouvons-nous ? L’histoire de notre année « civile » et son calendrier grégorien. 

Représentation féminine du calendrier

Les mois du calendrier républicain-Napoléon et Empire

En effet, le 22 septembre 1792 est le jour de la proclamation de la République et dans le tout nouveau calendrier révolutionnaire, il devient le 1er vendémiaire an I. Ce calendrier républicain n’aura vécu très exactement que 12 ans, 2 mois et 27 jours, avant le retour de notre bon vieux calendrier grégorien, appliqué au 1er janvier 1806.

Les événements liés au 20e

La liste de cette année-là

  • La mort de Maurice Chevalier à l’âge de 83 ans, « le gars de Ménilmontant » qui a habité au 15 rue Julien Lacroix, est entré à l’école rue Boyer. Il a popularisé son quartier par sa fameuse chanson, en 1978, son nom a été attribué à une place près de la station Ménilmontant.
Maurice Chevalier à Ménilmontant

Place Maurice Chevalier-Wikipedia

  • La mort de l’acteur Pierre Brasseur, père de Claude Brasseur, tous deux enterrés au Père Lachaise.
  • Le corps d’Henry de Montherlant est brûlé au crématorium du Père-Lachaise. Ses cendres sont placées dans une case provisoire et finalement elles seront dispersées en Italie par son héritier, Jean-Claude Barat, et par Gabriel Matzneff « sur les lieux sacrés de la Rome ancienne ».
  • L’écrivain Jules Romains, membre de l’Académie française et auteur notamment du fameux docteur « Knock » interprété brillamment par Louis Jouvet, est inhumé au Père-Lachaise.

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Il arrive aussi que certains personnages quittent notre cimetière. Mais à notre connaissance, pas dans les circonstances qui suivent.  Il s’agit du corps du dictateur dominicain Rafaël Trujillo. L’homme est assassiné en 1961 chez lui par un commando et il est tout d’abord enterré sur place. Puis son corps est transféré aux États-Unis… pour aboutir finalement à Paris. Finalement ou presque.

En effet, sa veuve souhaite obtenir 75m2 au Père Lachaise pour lui ériger un monument digne du général-président. Refus de l’administration qui dans le respect du règlement général -pour des raisons démocratiques d’équité- ne peut lui octroyer au plus que 4 m2. Par exception, le préfet lui en propose huit et l’inhumation peut avoir lieu en 1963.

Sauf qu’au même moment, trois personnes qui se connaissent entre elles prennent la suite pour acheter quatre espaces mitoyens… avec un plan qui réunit l’ensemble des concessions, y compris l’espace de la chapelle du dictateur. Le projet est  confié à un seul marbrier, celui de cette même chapelle.

L’affaire se terminera en 1972 au tribunal administratif. Celui-ci va considérer « que cette manœuvre frauduleuse est de nature à entacher de nullité les contrats intervenus, souscrits entièrement à la requête de la Ville. Les concessions sont confisquées, toutes traces de travaux doivent disparaître ».

Conséquence après cette manœuvre ratée, les restes de Rafaël Trujillo seront à nouveau déplacés, pour atterrir cette-fois ci dans sa toute dernière demeure : en Espagne, pays encore sous le régime de la dictature franquiste.

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  • Le jardin de Casque d’or est inauguré au 14 rue Michel-de-Bourge, tout près de la rue des Vignoles. Il sera rénové en 1997.
  • Le bâtiment voyageur de la gare de Ménilmontant (elle-même ouverte en 1862) est démoli pour y construire dès cette année les grands immeubles que nous connaissons aujourd’hui.
Immeubles remplaçant la gare

Immeubles gare de Ménilmontant en cours de construction en 1972-Ministère de la Culture

  • L’ancienne gare de Charonne est rebaptisée “Flèche d’Or”, en souvenir du nom du train qui reliait Paris à Londres de 1926 à 1972.
  • Un décret du ministère de la Santé publique rattache l’hospice Debrousse au bureau d’aide sociale de Paris.
  • Le siège social des imperméables Cyclone qui était installé au 37 rue du Télégraphe, lance en 1972, une campagne publicitaire en vantant leurs produits ainsi :

« Imperméables Cyclone, pour se sentir bien, partout, même s’il ne pleut pas ».

L’exposition du pavillon de l’Ermitage intitulée « Affaires de Familles – Entreprises pionnières de l’Est parisien, 1830-1950 » nous l’a fait savoir en 2016, parmi d’autres informations sur cette entreprise.

entreprise familiale du 20e

Affiche publicitaire « CYCLONE-Imperméables » des années 1960-1970

  • Le théâtre de Guy Rétoré, le Théâtre de l’Est parisien (TEP) est reconnu par le ministre de la Culture, au point de devenir théâtre national. Il avait été créé en 1963, rue Malte-Brun sur les lieux de l’ancien cinéma « Le Zénith ».
  • Au 24 rue de la Réunion, un attentat est commis à la librairie Palestine dans la nuit du mardi 3 au mercredi 4 octobre. Il provoque d’importants dégâts. Il est aussitôt revendiqué par une organisation juive d’extrême droite, Massada, un groupuscule d’après la police. La librairie Palestine est en fait une S.A.R.L. dont les actionnaires sont des Français.
  • L’îlot insalubre n°11 du 20e refait surface, après son existence reconnue en tant que telle depuis 20 ans. Il s’agit des 27 hectares situés entre l’avenue Gambetta, le boulevard et la rue de Ménilmontant, et la rue Sorbier. L’ensemble concerne 16 000 habitants dont près de 60% d’ouvriers.
Ilot insalubre du 20e

Démolition partielle du bas Belleville en 1972-Jean-Louis Plenel

Au Conseil de Paris, monsieur Verdier prend exemple sur une action équivalente réussie dans le 15earrondissement par la Société d’économie mixte d’aménagement du quinzième. Il propose de confier à cette même SEMEA XV la rénovation de l’îlot, dans le cadre de la création d’une zone d’aménagement concerté.

  • Pierre Overney, militant maoïste et ouvrier chez Renault, est tué par balles devant l’ usine de Boulogne-Billancourt. Son assassin, Jean-Antoine Tramoni, est le chef du service de sécurité de la Régie. À l’exception de la CGT et du PC, toutes les organisations de gauche et d’extrême gauche ont appelé à participer à ses obsèques.

Son cercueil est porté depuis la place Clichy jusqu’au cimetière du Père-Lachaise par ses camarades de Renault et des militants maoïstes. Ce long défilé a été exceptionnellement rendu possible par dérogation à une décision préfectorale de 1961, celle qui interdisait tout cortège funèbre  » à l’allure au pas  » sur la voie publique.

Parmi de nombreux articles qui en rendent compte, le quotidien Le Monde a publié celui daté du 07 mars 1972 et qui commence ainsi :

UN LONG CORTÈGE A TRAVERS PARIS

Cent vingt mille personnes environ – dix-huit mille selon la préfecture de police, et de deux à quatre cent mille selon les organisateurs – ont suivi pendant plus de trois heures, dans l’après-midi du samedi 4 mars, à Paris, le cercueil de René-Pierre Overney, porté par ses camarades des usines Renault…

D’autres manifestations ont eu lieu en France, toutes sans aucun incident.

  •  Pierre Lazareff, l’homme de presse est enterré au Père Lachaise , et suivant sa volonté, sans discours, sans fleurs ni couronnes. Il a dirigé France-Soir, créé le Journal du Dimanche et co-produit Cinq colonnes à la une, le premier magazine télévisé d’information.
Mort de Pierre Lazaret

Pierre Lazareff en une de France Soir. Extrait de documenataire INA-PG

Le grand jeu de l’année

À l’occasion de la nouvelle année 2023, nous innovons avec cet article participatif.

Le jeu est tout simple : comme vous avez peut-être pu le remarquer, ces événements du 20e sont volontairement rapportés sans précision de date. De plus, ils ne sont pas non plus placés dans l’ordre chronologique. Certains ont une date précise, d’autres pas.

Le jeu consiste uniquement à retrouver ces dates, nous les faire savoir et nous les insérerons en mentionnant le prénom des « gagnants ». À la fin de ce jeu pour le plaisir, début mars, nous en profiterons pour remettre chacun de ces événements dans le bon ordre.

Alors, à vos plumes virtuelles !

Le Tram dessert enfin le 20e arrondissement et le nord de Paris !

Le 15 décembre 2012, la ligne de tramway T3b était mise en service. Aujourd’hui, dix ans plus tard, elle relie les stations Porte de Vincennes et Porte d’Asnières – Marguerite Long. Et l’aventure continue…

 

Carte de l’extension prévue de la ligne T3 à l’ouest de Paris. Situation en 2018. Photo Wikipedia

 

Le tramway est une forme de transport en commun urbain ou interurbain à roues en acier circulant sur des voies ferrées équipées de rails plats, implanté en site propre ou encastré à l’aide de rails à gorge dans la voirie routière.

Les tramways dans l’histoire parisienne

Historiquement, un grand nombre de tramways ont circulé dans Paris, puis en proche banlieue. Ils ont précédé le métropolitain de plusieurs décennies. Ce réseau a fonctionné entre 1855 et le 14 mars 1937 à Paris et le 14 août 1938 en proche banlieue. D’autres lignes isolées du réseau parisien ont également existé en grande banlieue et ont toutes disparu à la même époque.

Transports parisiens, boulevard des Italiens. Carte postale

Ce réseau, exploité par de nombreuses compagnies comme la Compagnie Générale des Omnibus (CGO), a utilisé diverses techniques de propulsion : d’abord traction hippomobile, puis traction à vapeur et à l’air comprimé. Il a été finalement électrifié, mais aura dû faire appel pour l’alimentation des motrices à diverses techniques, telles que plots et caniveaux, pour éviter l’installation de caténaires dans Paris, rejetées comme inesthétiques.

Tramway hippomobile Gare du Nord – Bd de Vaugirard. CGO

Avec la fin des années 1930 est venu le démantèlement du réseau de tramways de la région parisienne, alors jugé, sous la pression des lobbies pétrolier et industriel, comme inadapté et contraignant face au développement de l’automobile et de l’autobus.

Dans l’Est parisien, le cas particulier du tramway-funiculaire de Belleville

Le tramway-funiculaire de Belleville était une ligne de tramway à traction par câble qui, de 1891 à 1924, a relié la place de la République à l’église Saint-Baptiste de Belleville, en haut de la rue de Belleville.

Maquette avec câbles

Le funiculaire de Belleville, coupe

Système hybride entre le tramway et le funiculaire (véhicule circulant sur des rails en pente, dont la traction est assurée par un câble), il était similaire aux célèbres cable cars de San Francisco mis en service en 1873. À Paris, les travaux sont confiés à l’ingénieur Fulgence Bienvenüe, assisté du conducteur de travaux Lefebvre, et menés en six mois. Toutefois, la mise en place du système de traction a été laborieuse, car sans précédent en Europe.

Le tramway-funiculaire de Belleville, rue de Belleville. Carte postale.

Les incidents d’exploitation, relativement rares, ont surtout été liés à l’usure du câble de traction. La rupture de fils provoquait son enroulement autour du grip, empêchant le véhicule de s’arrêter.

La forte déclivité de la rue de Belleville a toutefois provoqué quelques accidents plus spectaculaires. Le plus important a eu lieu le 6 janvier 1906, quand la rupture du grip entraîne l’emballement du véhicule, qui dévale à toute allure la rue de Belleville, traverse la rue des Pyrénées à une vitesse avoisinant les 120 km/h selon la presse, avant de dérailler et de se mettre en travers dans la rue du Faubourg-du-Temple.

Les voyageurs pris de panique sautent en marche, ce qui provoque 17 blessés. En 1907 et 1909, le tramway ne pouvant freiner à temps, deux collisions surviennent entre les voitures et des automotrices Mékarski au carrefour de la rue des Pyrénées. En janvier 1914, le câble se rompt à nouveau, et une des voitures dévale la rue de Belleville jusqu’à la place de la République, heurtant tous les obstacles sur son parcours et provoquant 14 blessés.

Finalement, le tramway-funiculaire de Belleville est remplacé sur son parcours par la ligne 11 du métro, en 1935.

« L’accident du funiculaire de Belleville », Le Figaro, 24 janvier 1914.

Le « nouveau » tramway

Le choc pétrolier de 1973 et les encombrements urbains croissants entraînent, en France, une réorientation des politiques de déplacement vers les transports publics de masse. Tandis que le métro est privilégié à Lyon et à Marseille, qui l’inaugurent en 1978, le renouveau du tramway en France intervient avec le concours lancé par le secrétaire d’État Marcel Cavaillé en 1975, destiné à définir le futur tramway standard français devant équiper huit villes : Bordeaux, Grenoble, Nancy, Nice, Rouen, Strasbourg, Toulon et Toulouse.

À Paris et dans sa banlieue, où les tramways avaient constitué un important réseau avant la Seconde Guerre mondiale, la première ligne rouverte est la ligne 1 reliant Saint-Denis et Bobigny (Seine-Saint-Denis) en 1992.

Les grèves de la RATP de 1995 marquent un tournant. La municipalité de Paris se prononce en faveur du retour du tramway à Paris. Il fait suite à la relance du débat par les membres parisiens de l’ancien parti politique Les Verts, et plus particulièrement à l’acharnement du seul élu Vert du conseil de Paris, Jean-François Ségard, qui, dès 1992, se fait le porte-parole de la réintroduction du tramway dans la capitale.

Ligne T3, connexion entre les branches T3a et T3b, porte de Vincennes, juillet 2012

Fin 2006, la ligne T3, dite ligne des Maréchaux, marque le grand retour du tramway à Paris après 69 années d’absence. La T3 qui relie alors le pont du Garigliano à la porte d’Ivry est inaugurée le 16 décembre 2006 par le maire de Paris d’alors, Bertrand Delanoë.

Cette fois, le tramway n’entre pas dans Paris intra muros. La ville a évolué et il ne pourrait y circuler. Il emprunte, en périphérie de la capitale, les « boulevards des Maréchaux », c’est-à-dire l’ancienne Rue militaire qui desservait les fortifications construites à l’initiative de Thiers en 1844. Cette implantation du tramway est considérée comme un facteur d’intégration urbaine des Portes de la ville, ces « marges » souvent défavorisées.

La ligne T3 existante est prolongée jusqu’à la porte de Vincennes et renommée T3a le jour de l’inauguration de l’extension ; une seconde ligne, la T3b, relie dans sa continuité les portes de Vincennes et de La Chapelle. Son prolongement jusqu’à la porte d’Asnières, dont les travaux ont commencé le 31 mars 2014, est mis en service le 24 novembre 2018.

En 2019, le réseau de tramway, qui compte 10 lignes et couvre 125 km, est en partie saturé, mais d’autres projets d’extension ou de création de nouvelles lignes sont en cours. Prochaine étape : la Porte Maillot !

Pour en savoir plus :

Tramway-funiculaire de Belleville : https://fr.wikipedia.org/wiki/Tramway_funiculaire_de_Belleville

Tramway d’Île-de-France : https://fr.wikipedia.org/wiki/Tramway_d’Île-de-France

Ligne 3a du tramway d’Île-de-France : https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_3a_du_tramway_d’Île-de-France

Ligne 3b du tramway d’Île-de-France : https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_3b_du_tramway_d’Île-de-France

 

Quand les murs racontent l’histoire de la guerre 

 

Conférence le jeudi 19 janvier à 18h30 précises à la mairie du 20e

Le 25 août 1944 marque la fin de l’occupation de Paris par les troupes allemandes commandées par le régime nazi. Depuis l’arrivée de l’occupant le 14 juin 1940, Paris a été le théâtre de nombreux drames dont les murs témoignent.

Cérémonie à l'entrée de la RATP

Ratp, plaque du dépot de Lagny. hommages du 25 août 2022-PG

Riche d’environ 150 plaques commémoratives, le 20e arrondissement continue largement à raconter cette histoire : mémoire de la Résistance, notamment communiste, mémoire de la persécution des populations juives implantées dans cet arrondissement populaire, en particulier des enfants, mais aussi traces de l’insurrection pour la libération de Paris.

Plaques mémorielles du 20e

Plaques à la mémoire d’habitants du 20e, fleuries par la Mairie et l’Hôtel de Ville-PG

C’est à l’histoire de cette période, à travers ce que disent les plaques et à l’histoire de ces dernières qu’est consacrée cette conférence.

Par Céline LARGIER VIÉ, Maître de conférences en linguistique allemande et française à Sorbonne Nouvelle.

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Pour en savoir plus  sur les plaques de rue et les plaques mémorielles à Paris, écoutez l’émission Le Cours de l’histoire diffusée le 16 septembre 2021 sur France Culture , en cliquant sur « Les plaques dans la ville, la mémoire au coin de la rue »

 

DAVOUT, un boulevard pour un maréchal

Au pied de la piscine Yvonne Godard, règne comme un air de vacances prolongées… Les chaises longues colorées du Théâtre de la Colline invitent à savourer les derniers rayons du soleil même s’ils sont parfois frisquets… Jusqu’au 16 octobre, dans le cadre de la programmation « hors les murs » du Pavillon Carré de Baudouin (en travaux jusqu’au début 2023), le Théâtre national de la Colline a donné mandat au Collectif OS’O de présenter un spectacle intitulé « Boulevard Davout ».

Horaires des représentations : du mercredi au vendredi à 18h30, samedi à 14h30 et 18h30 et dimanche à 11h et 15h. Durée estimée : 1h50

Ce spectacle original est inspiré par le 20e arrondissement et les légendes urbaines qui se sont imposées comme une matière racontant ce quartier. Ainsi, les spectateurs déambulent au cœur de contes mêlant l’intime au social et le fantastique au réel. À chaque fois, le merveilleux et l’étrange bousculent la vie des protagonistes loin des scénarios attendus.

Rassemblement avant diffférents départs

Colline hors les murs-chaises longues, lieu de départ du spectacle-photo PG.

Vous me direz : alors, quoi de commun entre cette déambulation théâtrale aux échos très contemporains, un brillant compagnon d’armes de Napoléon Ier et une portion du boulevard des Maréchaux qui s’étire depuis 1860 aux marges de notre arrondissement ? a priori rien… sauf notre imaginaire peut-être.

Un maréchal d’Empire invaincu

La partie des boulevards des Maréchaux comprise entre les portes de Vincennes et de Bagnolet, en bordure du 20e arrondissement, est dédiée au maréchal Louis Nicolas d’Avout puis Davout (1770-1823).

Issu d’une famille de petite noblesse d’épée, Davout fait ses premières armes sous l’Ancien Régime avant d’embrasser les idées révolutionnaires. Dès 1791, il est chef de bataillon des volontaires de l’Yonne et ne tarde pas à prendre du galon : général de brigade en juillet 1793, il participe à la campagne d’Egypte sous les ordres de Bonaparte et est promu général de division en 1800. Il inaugure son nouveau commandement en prenant la tête de la cavalerie de l’armée d’Italie. Devenu empereur, Napoléon élève Davout à la dignité de maréchal d’Empire en 1804.

Portrait du Maréchal Davout

Le maréchal Louis Nicolas Davout, duc d’Auerstaedt et prince d’Eckmühl, de Tito Marzocchi de Bellucci d’après Claude Gautherot, 1852, château de Versailles

Davout joue un rôle majeur sur les champs de bataille napoléoniens, notamment à Austerlitz en 1805 et à Auerstaedt en 1806, où il met en déroute la principale armée prussienne. Ensuite, il se distingue à la bataille d’Eylau (1807), avant d’être gouverneur général du duché de Varsovie. Commandant en chef de l’armée d’Allemagne en l’absence de l’Empereur, il participe brillamment à la campagne d’Allemagne et d’Autriche (1809) à l’issue de laquelle il reçoit le titre de prince d’Eckmühl. Employé en Russie, où il dirige le Ier corps, puis en Allemagne après la retraite des troupes françaises, il s’enferme dans Hambourg et parvient à résister aux attaques des armées alliées jusqu’à la chute du régime impérial. Pendant les Cents-Jours, il se rallie à Napoléon revenu de l’île d’Elbe, qui le nomme ministre de la Guerre. Il supervise les travaux de fortification de Paris avec le général Haxo, dont une rue de notre arrondissement porte aussi le nom, lorsqu’il apprend l’anéantissement de l’armée française à Waterloo. Le maréchal Davout meurt à 53 ans ; il repose au Père-Lachaise, dans le carré des maréchaux, non loin de Masséna, dans une tombe toute simple.

Tombe du maréchal DAVOUT au Père Lachaise-Photo PG

Considéré comme le meilleur tacticien de Napoléon, Davout est le seul maréchal de l’Empire resté invaincu tout au long de sa carrière militaire. D’un caractère difficile et exigeant envers ses officiers, il se montre particulièrement sévère sur l’entraînement et la discipline de ses troupes.

Une longue ceinture de boulevards autour de Paris : de la rue Militaire au Périphérique et au Tramway

Les boulevards des Maréchaux forment un ensemble continu ceinturant la capitale, à la limite de la ville, sur une longueur de 33,7 km. A leur création, la totalité de ces boulevards portaient les noms de maréchaux du Premier Empire, ce qui leur a donné leur nom collectif. Trois boulevards supplémentaires ont été ouverts ensuite, portant, l’un, le nom d’un amiral napoléonien (l’amiral Bruix) et deux, plus récents, les noms de généraux de la France libre (Jean Simon et Martial Valin).

Ces boulevards s’ouvrent à l’emplacement de l’ancienne route militaire ou rue Militaire qui longeait l’enceinte de Thiers, édifiée en 1840-1845, pour protéger Paris. En 1860, l’extension des limites de Paris étend la capitale jusqu’au pied de cette enceinte, qui avec son large glacis (zone non constructible de 250 mètres) marquait une profonde rupture dans le tissu urbain. En 1861, la création d’un boulevard de ceinture large de 40 mètres, à l’emplacement de la rue Militaire, permet de créer un ensemble de boulevards faisant le tour de la capitale qui prend son nom actuel de boulevard « des Maréchaux » en 1864.

titres du maréchal Davout

Plaque du Boulevard Davout

Dans les années 1920, le démantèlement des fortifications permet d’urbaniser les terrains situés à l’extérieur de la ceinture de boulevards. On y construit notamment des logements sociaux (Habitations à bon marché – HBM), des équipements publics comme le parc des expositions de la porte de Versailles, le stade Charléty ou le palais de la Porte Dorée, et des parcs et jardins comme le square Séverine, le parc de la Butte du Chapeau-Rouge ou la Cité internationale universitaire. Mais le projet de « ceinture verte » restera inabouti.

La voiture devient « reine » en ville, avec son cortège d’embouteillages et de pollution. Bientôt, naît l’idée de construire une seconde rocade périphérique, longue de 35 km, doublant extérieurement les boulevards militaires et qui serait traitée en autoroute. Le début des travaux de cet aménagement, qui deviendra le boulevard périphérique, est inscrit dès 1955 au programme 1956-1961.

Les travaux du Périphérique vont s’étaler jusqu’en 1973

A l’Est, la section comprise entre la porte Dorée et la porte de Pantin est la dernière entreprise ; elle comprend la réalisation des passages inférieurs des portes de Vincennes, de Montreuil, de Bagnolet, des Lilas, Chaumont, et du passage supérieur du Pré-Saint-Gervais. Le coût des travaux est estimé à 6 700 millions de francs et sa réalisation est programmée de 1959 à 1961. En décembre 1969, a lieu l’inaugurations de la section de la porte du Pré-Saint-Gervais à la porte de Montreuil.

Depuis 1971, on a pu mesurer les nombreuses nuisances générées par le Périphérique : bruit, rejets de gaz polluants ou de particules… la pollution de l’air est six fois supérieure aux recommandations de OMS (selon une campagne de mesures effectuées en 2020 par Airparif).

555 200 habitants, dont 307 200 Parisiens, habitent dans une bande de 500 m de part et d’autre du boulevard périphérique, soit 8 % de la population de la Métropole du Grand Paris, ou encore un habitant sur cinq de l’ensemble des communes bordant cette autoroute urbaine de 35 km. Pour remédier au bruit, un programme d’écrans antibruit est mis en œuvre de 1985 à 1994, puis, en 2000, est engagée la couverture de certaines sections comme à la porte des Lilas de 2005 à 2007…

Une évolution est donc d’autant plus nécessaire qu’avec l’essor des transports en commun en Île-de-France, l’alternative au transport individuel se développe. De 2020 à 2030, 169 gares et stations RER/métro/Tramway sont créées ou prévues, améliorant notamment les trajets inter-banlieues. À terme, 98 % des habitants de la Métropole du Grand Paris se trouveront à moins de 2 km d’une gare.

De la verdure sur le boulevard

Le tramway, un espace vert sur le boulevard Davout. photo CDD

Enfin, dernier acteur en date, le tramway… Depuis 2012, la ligne T3a du tramway d’Île-de-France emprunte les boulevards des Maréchaux, au sud et au sud-est (du pont du Garigliano à la porte de Vincennes) ; puis, elle est poursuivie, à l’est et au nord-est, par la ligne T3b (de la porte de Vincennes à la porte d’Asnières). Le Tramway a fait disparaître l’ancienne ligne de bus PC (Petite Ceinture), mise en service sur les boulevards des Maréchaux en 1934, suite à la fermeture de la ligne ferroviaire de Petite ceinture.

Histoire de la protection du patrimoine et des restes archéologiques à Paris

Comme chaque année et ce depuis 39 ans, les 17 et 18 septembre 2022 ont eu lieu les Journées Européennes du Patrimoine. Parmi toutes les richesses patrimoniales mises en avant ces jours-là, les vestiges archéologiques restent une option d’entrée moins visible, plus discrète à aborder. D’où notre choix de présenter l’archéologie locale à travers une série d’articles sur le thème « patrimoine et archéologie ».

Dans un premier temps, cet article rapporte l’origine et la protection de nos richesses patrimoniales. Les prochains articles porteront plus précisément sur la connaissance archéologique dans le 20e .

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À l’origine de la préservation du patrimoine

Pendant des siècles on s’intéressait peu aux vestiges archéologiques et aux anciens bâtiments. On détruisait sans vergogne un temple grec pour construire une église romane transformée quelque temps plus tard en église de style gothique.
La découverte des villes ensevelies d’Herculanum (1738) et de Pompéi (1748), en Italie, suscite en France un grand intérêt, mais, pendant la Révolution française, on a voulu effacer les traces de l’Ancien Régime et cela a conduit à la destruction de nombreux édifices et des œuvres qui le symbolisaient.
Sous la Restauration et la monarchie de Juillet, on veut donner aux Parisiens « de l’eau, de l’air et de l’ombre ». Les préoccupations hygiénistes condamnent les quartiers anciens insalubres, où les épidémies sont meurtrières. Les premiers grands travaux à Paris sont entrepris. Des journalistes, des poètes, des historiens et des écrivains s’émeuvent de voir disparaître une partie du vieux Paris. En 1830 Guizot crée l’inspection générale des monuments historiques, mais les démolitions continuent.

Le pamphlet de Victor Hugo

En mars 1832 Victor Hugo écrit un pamphlet «contre les démolisseurs, pour le patrimoine» dont voici quelques extraits :

À Paris le vandalisme fleurit et prospère sous nos yeux. Le vandalisme est architecte(…) Tous les jours il démolit quelque chose qui nous reste de cet admirable vieux Paris (…) le vandalisme a badigeonné Notre-Dame, le vandalisme a retouché les tours du Palais de Justice, le vandalisme a rasé Saint-Magloire, le vandalisme a détruit le cloître des Jacobins…

S’il faut une loi, répétons-le, qu’on la fasse (…) Une loi pour l’histoire, une loi pour l’irréparable qu’on détruit, une loi pour ce qu’une nation a de plus sacré après l’avenir, une loi pour le passé.

Victor Hugo « contre les démolisseurs pour le patrimoine »

Il n’est pas le seul à lutter pour la préservation du Vieux Paris, d’autres comme Eugène Viollet-le-Duc ou Ernest Renan s’indignent de la disparition du patrimoine parisien sous les coups de pioches.

Les premières actions sur les anciens édifices
Prosper Mérimée est nommé inspecteur général des Monuments historiques en 1834. L’archéologie française bénéficie alors pour la première fois d’une véritable attention des pouvoirs publics. Mérimée recense les grands monuments de la préhistoire, de l’antiquité gallo-romaine et du Moyen Âge, et, pendant 26 ans, il parcourt la France pour sensibiliser les populations, répertorier et sauver des édifices.

Prosper Merimée- Ministère de la Culture

En 1849, 3000 monuments étaient classés, mais la commission a peu de pouvoirs pour faire valoir ses recommandations de préservation ; il faudra attendre 38 ans pour que le statut de « monument classé » acquière une portée juridique garantissant une véritable protection.

En 1861, Napoléon III appuie personnellement le début des fouilles archéologiques à Alésia.

Les premières lois de conservation des monuments

Les importantes démolitions du Vieux Paris causées par les grands travaux du baron Haussmann créent un choc dans l’opinion publique.
La loi du 30 mars 1887, pour la conservation des monuments et objets d’art ayant un intérêt historique et artistique, donne enfin une portée juridique au classement d’un monument alors qu’il n’avait précédemment qu’une valeur indicative. La loi établit une procédure de classement pour les bâtiments et les objets jugés d’intérêt national, et assortit ce statut de droits et devoirs pour le propriétaire. La loi pose comme principes fondateurs qu’un immeuble classé ne peut pas être détruit et que toute intervention sur l’ouvrage doit être soumise à accord ministériel.

 

La Commission du Vieux Paris est créée par arrêté préfectoral le 18 décembre 1897. Selon les termes de cet arrêté : « Cette Commission sera chargée de rechercher les vestiges du Vieux Paris, de constater leur état actuel, de veiller, dans la mesure du possible, à leur conservation, de suivre, au jour le jour, les fouilles qui pourront être entreprises et les transformations jugées indispensables, et d’en conserver des preuves authentiques. »
Elle suit les demandes de démolition et les découvertes archéologiques mais son rôle n’est pas décisionnel mais seulement consultatif.

Arrive ensuite la loi de 1905 sur la séparation des Églises et de l’État : les édifices religieux seront intégrés aux autres monuments que doit gérer le service créé par Guizot, puis les « objets historiques », les sites naturels, et enfin les abords de ces monuments

De nouvelles lois à partir de 1913
Tirant les conséquences des insuffisances de la loi de 1897, un nouveau projet est préparé dès 1907. Adoptée par la Chambre des députés le 20 novembre, la loi relative aux monuments historiques est promulguée le 31 décembre 1913 par Raymond Poincaré, président de la République.

Cette loi, l’une des plus anciennes en ce domaine dans le monde, souvent prise pour modèle, a été peu transformée jusqu’à son intégration dans le code du patrimoine, en février 2004, et à l’ordonnance du 8 septembre 2005 relative aux monuments historiques et aux espaces protégés. Elle maintient un subtil équilibre entre respect du droit de propriété et intérêt général et régit l’ensemble des dispositions relatives à la protection et à la conservation du patrimoine monumental français, qu’il s’agisse d’immeubles ou d’objets mobiliers.

La loi de 1913 sur les monuments historiques est le fondement de la politique de protection du patrimoine d’intérêt national, et permet de classer un monument sans l’approbation de son propriétaire. Depuis 1913 environ 30 lois, ordonnances et décrets complètent la loi de 1913. L’une des plus importante est celle du 7 juillet 2016, loi LCAP, créant la Commission Nationale du Patrimoine et de l’Architecture.

Le XXe siècle a ainsi fait de nouveaux progrès dans la mise en place d’une politique de préservation efficace. Ainsi, différents niveaux de protection ont été créés, l’appellation « secteur sauvegardé » a vu le jour, les catégories de monuments à préserver se sont élargies : on trouve maintenant des jardins, immeubles, du patrimoine industriel, etc.

Il existe aujourd’hui environ 45 000 monuments historiques protégés en France.

Archéologie au 20e siècle

Fouilles archéologiques au musée du Louvre vers 1960- Musée Carnavalet

Vestiges archéologiques
Il a fallu attendre 1941 pour qu’une première loi protégeant les vestiges archéologiques voie le jour. Cette loi subordonne la possibilité d’entreprendre des fouilles à l’autorisation de l’État et rend obligatoire la déclaration des découvertes fortuites.

En 1986, un décret généralise la réalisation des fouilles préventives dans une zone de risques archéologiques.
Le Département d’Histoire de l’Architecture et d’Archéologie de Paris (DHAAP) a été créé en 2004 au sein des services municipaux de la Ville de Paris.

Depuis cette date, il réalise des diagnostics et des fouilles archéologiques préventives sur le territoire parisien ; il a également pour mission la conservation, l’étude et la valorisation des sites et objets découverts à Paris, et assure le secrétariat permanent de la Commission du vieux Paris. 

Prochain article : Les recherches archéologiques dans le 20e