1973, les événements du 20^e il y a 50 ans

1973, c’est notamment l’année de l’opération foncière au quartier Saint-Blaise. Mais tout d’abord survolons les événements parisiens de cette année-là avant d’aborder ceux du 20e arrondissement. 

Que s’est- il passé à Paris en 1973 ?

Dans la ville, les Halles de Paris sont entièrement démolies, la tour Montparnasse est inaugurée.

Au Centre de Conférence International, la signature des accords de paix annonce la fin de la guerre au Vietnam. Le journal Libération est créé, la Ligue communiste et l’Ordre Nouveau sont dissouts à la suite de leurs violents affrontements.

La chanteuse Sheila se marie, le film « Le dernier tango à Paris » sort en salle, le réalisateur Jean-Pierre Melville est décédé.

Au niveau des droits des femmes, trois mois après le procès de Bobigny et l’action de Gisèle Halimi, enterrée au Père Lachaise,  Georges Pompidou demande le 9 janvier l’ouverture d’un débat sur la contraception et l’avortement. Selon l’historienne Michelle Perrot : « 1973 est une année charnière pour les droits des femmes ».

Plus près de nous, dans le 19^e, deux élèves mettent le feu à leur collège Édouard Pailleron, un bâtiment récent construit à la hâte et hautement inflammable. Bilan, 20 morts.

… et enfin à la RATP, le nouveau ticket de métro magnétique met fin au métier de poinçonneur.

Il y a 50 ans dans le 20^e

L’Arménien, le livre de Clément Lépidis -qui relate la vie à Belleville- va recevoir le prix Lange de l’Académie française et celui de la Société des gens de lettres.

Côté logement et urbanisme, la ville fait disparaître les taudis en achevant 19 opérations foncières soit 64 ha, et en entamant 170 ha dont le Marais. Plus près de nous, la place des Fêtes et dans le 20^e, Saint Blaise et Belleville sont également concernés.

Aux élections législatives du 4 mars, Hélène Goldet se présente à Charonne sous la bannière trotskiste, pendant que sa mère, Cécile Goldet, en fait de même mais au quartier latin et en tant que candidate socialiste. La fille : « Ma mère et moi, nous ne parlons jamais politique ». Et la mère, déjà candidate auparavant dans cette circonscription aux législatives de 1967, d’ajouter « Avant ma fille, qui a commencé à militer très jeune, n’hésitait pas à me contredire en public ». Aucune d’entre elles ne sera élue cette année-là.

Le 25 avril, le « périph » est enfin terminé avec l’inauguration du dernier tronçon par le Premier ministre, Pierre Messmer. Celui entre la porte du Pré-Saint-Gervais et la porte de Montreuil avait déjà été achevé en décembre 1969.

Le 16 mai, dans la crypte de l’église Notre-Dame-de-la-Croix cinquante-six travailleurs immigrés, dont une jeune femme tunisienne, ont fait la grève de la faim pour obtenir  » la carte de travail dès l’embauche  » et l’ abrogation de la fameuse circulaire Fontanet. Dix français les ont rejoints par solidarité pendant trois jours. Ils suspendent leur mouvement, après avoir reçu le 12 juin, un engagement écrit de la direction départementale du travail, faisant suite au feu vert de son ministère.

Maurice Dekobra est décédé le 1^er juin. Enterré au Père-Lachaise, il est l’écrivain français le plus lu de l’entre-deux-guerres.

Fernand Raynaud est mort le 28 septembre à la suite d’un accident de la route. La rue qui porte son nom lui a été dédiée par arrêté municipal du 31 janvier 1994.

Le 10 octobre, Le Monde publie un article qui fait suite aux effets  de la guerre du Kippour dans nos quartiers :

« BELLEVILLE EST CALME, MAIS… » Quand ils se battent là-bas, ici, ce n’est plus comme d’habitude  » .

Face au métro Belleville, un car bleu de la gendarmerie mobile. Un peu plus loin, vers Ménilmontant, un car gris de la police municipale… Dimanche soir déjà, trois hommes sont venus, dans une voiture, tirer une dizaine de balles de revolver dans un bar fréquenté par les Nord-Africains, au passage de la Brie, dans le dix-neuvième arrondissement.

L’acteur Noël Roquevert, est décédé le 18 novembre. Il s’était marié à la mairie du 20^e le 2 février 1926 et a habité avec sa femme au 19 rue du Soleil.

Le 7 décembre, deux jeunes militants du Groupe insoumission de Paris (GIP) se sont enfermés, dans le clocher de l’église Notre-Dame-de-la-Croix. Ils « exigent la libération de Bruno Herail et des milliers de déserteurs et d’insoumis en prison ». Huit jours plus tard, une quinzaine d’adolescents sont venus les soutenir à l’extérieur « tract et guitare à la main ». Ils ont été dispersés et arrêtés par une centaine de policiers.

Enfin, en 1973, l’entreprise artisanale Oustry SMTD s’installe au 17 VILLA RIBEROLLE à l’emplacement d’anciennes écuries de Napoléon. Il s’agit d’une des dernières entreprises industrielles de sablage de verre et de métal de la capitale. Elle est dirigée par Jean Oustry et a reçu en janvier 2015 le label Entreprise du patrimoine vivant (EPV).

Quant au Père Lachaise cette année-là, le prix d’une concession à perpétuité de 2 m² « en première ligne » vaut 9 643 F. Convertis aujourd’hui en euros et en tenant compte de l’inflation, l’équivalent s’élèverait  à 9 399 €… bien en dessous du tarif actuel, mais c’était il y a 50 ans.

Gambetta et le Soldat Inconnu : destins croisés.

Entre le Panthéon et l’Arc de Triomphe

Nous sommes en 1920 et la III^ème République a officiellement 50 ans, depuis l’invasion de la France par les prussiens. Comme le pays vient à peine de sortir de la Grande Guerre contre l’Allemagne, les deux évènements se croisent cette année-là pour un même anniversaire voulu par nos parlementaires.

À l’initiative de plusieurs députés, allant du centre-gauche à la droite, une campagne de presse est organisée pour que ce 11 novembre Gambetta et le soldat inconnu puissent entrer ensemble au Panthéon.

L’objectif : rassembler les français sur des valeurs communes 

Dès le mois de juillet 1920 à la Chambre, un budget de 3,5 millions de francs est proposé pour fêter le cinquantenaire de la République. S’ajoutera un projet de loi pour transférer le cœur de Gambetta au Panthéon. Cette loi sera votée le 1er septembre 1920. 

Non sans mal puisque l’année précédente les passions politiques avaient divisé les personnes publiques sur ce projet : au camp des enthousiastes s’oppose celui du refus partiel ou total.

Controverse à propos du Panthéon pour le Soldat inconnu

Considérant le Panthéon comme inapproprié pour le soldat inconnu, le cardinal Amette a justifié sa position dès 1919 en écrivant :

Je suis bien désireux de favoriser tout ce qui pourrait être un légitime hommage à nos chers morts de la guerre, mais il ne m’est pas possible de m’associer à la pensée que vous m’avez communiquée. Le soldat inconnu dont vous voudriez faire porter les restes au Panthéon pourrait être un soldat catholique, et il ne serait pas conforme aux sentiments d’un soldat catholique ni de sa famille que sa dépouille fût portée dans une église désaffectée et dans une cérémonie qui ne pourrait avoir aucun caractère religieux.

Et dans son édition datée du 16 septembre 1919, L’Action française ajoute :

Les catholiques n’ont pas le droit d’oublier dans quelles conditions le Panthéon a été enlevé au culte.

L’opposition à voir entrer Gambetta au Panthéon

Quant à Gambetta, le directeur de L’Intransigeant -journal tiré à 400 000 exemplaires- écrit dans son édition du 25 octobre 1920 :

Personne ne se dissimule que la fête du 11 novembre promet d’être dépourvue à la fois d’éclat et d’émotion. On s’est battu les flancs pour inventer un symbole propre à regrouper les diverses classes de la population dans un sentiment commun. Ce n’est pas le transport du cœur de Gambetta qui saura réaliser ce but ».

Et dans la continuité, l’Action française va plus loin dans la polémique en traitant Gambetta d’« anticlérical patenté » et même de « métèque ».

L’idée du lieu pour le soldat inconnu et pour Gambetta est donc particulièrement controversée : le soldat inconnu sera finalement inhumé le même jour que Gambetta mais là où nous le connaissons aujourd’hui, à savoir au pied de l’Arc de Triomphe.

Gambetta au cœur de la République

Pourquoi seulement le cœur de Gambetta au Panthéon ? Gambetta est décédé le 31 décembre 1882 à la suite d’une blessure mystérieuse depuis la fin novembre.  Au cours de son autopsie, son cœur est placé dans un coffret à l’intérieur de sa maison des Jardies à Sèvres (92) acquise quatre ans avant sa mort. Avant lui, Honoré de Balzac avait habité cette même maison et celle-ci est devenue actuellement le musée Gambetta, propriété de l’État.

Une cérémonie commune en deux lieux

Le cœur de Gambetta et le corps du Soldat inconnu se rejoignent ce 11 novembre 1920 pour former un même cortège depuis la place Denfert-Rochereau, sous le Lion de Belfort, symbole de la guerre de 1870. Puis, direction le Panthéon.

Au Panthéon, Alexandre Millerand, président de la République, prononce un discours en l’honneur de Gambetta, du Soldat inconnu et de la République. Une fois le discours et la cérémonie au Panthéon terminés, le cœur de Gambetta n’y reste pas pour autant :  il repart pour accompagner le Soldat inconnu à l’Arc de Triomphe, lieu de la seconde cérémonie… où le Soldat inconnu ne sera par ailleurs réellement déposé qu’au mois de janvier 1921. Quant au cœur de Gambetta, il était retourné au Panthéon le jour-même de la cérémonie  de 1920.

L’aller-retour du tramway parisien

Nos transports en commun sont à l’ordre du jour depuis quelques mois avec notamment les travaux d’extension du métro pour les tous prochains jeux olympiques. Ils viennent également de faire l’objet, en urgence,  de décisions politiques du fait des toutes récentes émeutes à Paris : ce 4 juillet 2023, tout le trafic RATP a dû être interrompu dès 22h.

Il en a été ainsi ce jour-là de notre tramway qui, depuis 2006, roule sur le boulevard des Maréchaux avec un grand succès. L’occasion de revenir sur l’histoire plus générale du tramway parisien.

L‘origine des premiers tramways

Les premiers tramways, alors tractés par des chevaux, sont apparus aux États-Unis. La première ligne est ouverte par John Stephenson en 1832, à New York, entre Manhattan et Harlem.
Pour cette raison, le mot anglais « tramway », qui signifie tout simplement « ligne de pièces de bois guidant les roues des chariots des mines et voies », sera utilisé en France. Vingt ans plus tard, en 1855, une première ligne de tramway est mise en service à Paris entre le rond-point de Boulogne et le pont de l’Alma. Le tramway va ensuite se développer très rapidement.

Le cheval pour tracter les tramways

En 1880, on compte des milliers de chevaux à Paris pour tracter les tramways. Tous les soirs, les chevaux rejoignent leurs dépôts parisiens qui servent de greniers à fourrage, de remises de voitures, d’écuries et d’ateliers. Une multitude de métiers (palefreniers, cochers, bourreliers, maréchaux-ferrants etc.) travaillent autour de ce mode de locomotion. Très vite on se rend compte des inconvénients de la traction animale, le crottin dans les rues, le coût élevé de l’exploitation, la nécessité d’avoir des étables dans la ville, et on recherche d’autres solutions. La traction animale des tramways prend fin vers 1914.

De la traction animale à la traction mécanique

Pour remplacer la traction animale, dès 1873, on essaye la traction à vapeur, puis à air comprimé et enfin la traction électrique à partir de 1881 (présentation de la traction électrique par Siemens à l’Exposition Internationale d’Electricité de Paris).

La traction électrique des tramways est finalement retenue, de loin la plus souple et la plus économique, mais la grande difficulté réside toutefois dans l’alimentation électrique des moteurs.

L’alimentation par catenaire et fil aérien apparait comme la plus simple et la plus économique en installation et en utilisation. Elle est utilisée en banlieue parisienne mais refusée à Paris pour des questions d’esthétique, car les fils d’alimentation se situent à la hauteur du premier étage des immeubles.
L’alimentation par batteries est aussi essayée, mais elle ne donne pas non plus entière satisfaction à cause du poids des batteries, de leur puissance insuffisante et de la longue durée du rechargement.
La solution retenue consiste à faire passer le courant par des rails électrifiés encastrés dans le sol. Bien entendu, il faut en conséquence éliminer le risque d’électrocution des piétons ; le système Diatto à plots, donc sans catenaire, est utilisé sur certaines lignes à Paris.

Il consiste en un ensemble de plots, installés entre les rails et alimentant le tramway. Ces plots se lèvent verticalement de quelques centimètres au passage du tramway et sont en contact avec la prise de courant située sous le tramway. Le système Diatto disparaît vers 1905, à la suite de dysfonctionnements et de la lourde infrastructure qu’il exige.

Les tramways parisiens à leur apogée

À la fin du 19^ème siècle, la région parisienne est desservie par neuf compagnies, chacune ayant sa billetterie et des modes de transport différents.
On trouve de la traction à vapeur, à accumulateur, animale, avec catenaire, à air comprimé etc.

En 1890, le tramway a transporté 72 millions de voyageurs sur 17 lignes.
Vers 1910, une fusion s’impose entre toutes ces compagnies d’autant plus que le métro, est venu faire son apparition, ainsi que les autobus.

En 1925, on compte 122 lignes transportant des centaines de millions de voyageurs.
Ce sera le point culminant du tramway parisien.

 

Le tramway funiculaire de Belleville

Un tramway particulier a été créé à la fin du 19^ème siècle, celui aboutissant à Belleville.
Il avait pour but de desservir le quartier grâce à une ligne tirée par un câble. La tête de ligne se situe place de la République et doit affronter les pentes de la colline atteignant près de 8% par endroit.

Le tram emprunte la rue du Faubourg du Temple et finit à l’église Saint-Jean-Baptiste de Belleville. La ligne a une longueur de 2000m à voie unique, compte tenu de l’étroitesse de la rue de Belleville.

Il s’agit-là d’un système hybride entre le tramway et le funiculaire, similaire au célèbre « cable car » de San Francisco. Le « tramway funiculaire » est mis en service en 1891 et il devient rapidement un succès. En 1902 il a transporté plus de 5 millions de voyageurs et il fonctionnera jusqu’en 1924.

La fin des tramways parisiens

À partir des années 1920, la voiture prend une place de plus en plus importante et les lignes de tramway constituent une gêne pour les automobilistes. Les autobus, beaucoup plus souples d’utilisation, ainsi que la concurrence du métro, conduit à partir des années 1930 à décider le remplacement des tramways parisiens par des autobus.

En huit années, de 1930 à 1938, ce sera chose faite : dans Paris et sa banlieue, des centaines de kilomètres de lignes de tramway disparaissent et le dernier tramway parisien arrêtera son service le 14 mars 1937.
Les dépôts de tramways sont alors transformés en dépôts d’autobus et c’est la fin provisoire du tramway à Paris.

Le renouveau du tramway à Paris

La politique du tout automobile triomphe dans les années1960-1970, au point que la ville envisage dans un premier temps de construire une autoroute nord–sud en empruntant le tracé du canal Saint Martin.

L’accroissement constant du nombre d’automobiles crée des problèmes de stationnement et de circulation insolubles. Face à cela, la politique d’élargissement des rues et la création de parkings souterrains n‘a pas suffisamment permis de faciliter la fluidité dans les rues. Bien au contraire, ces divers aménagements ont entrainé l’arrivée de plus en plus de véhicules et la circulation -pour les autobus comme pour les voitures- est devenue très difficile. Pour les bus, la mise en place des premiers couloirs réservés parviendra à leur faire obtenir quelques résultats significatifs.

D’une manière générale, lorsque le choc pétrolier de 1973 arrive en France, il entraîne une réflexion générale sur la politique des transports. Le maire de Paris, Jean Tiberi, appuyé par les Verts, défend l’idée du retour du tramway.

La concrétisation du projet

Tout d’abord, la ville envisage d’utiliser la voie de la « petite ceinture », et puis après beaucoup de débats cette solution va finalement être abandonnée.

Il faut attendre janvier 2001 pour que le Conseil de Paris valide le lancement d’une concertation préalable en faveur de la réalisation du tramway que nous connaissons, celui mis en place sur les boulevards des Maréchaux.  L’avantage de la largeur des boulevards permet aux tramways de leur créer deux voies centrales réservées, avec une alimentation par catenaire et fil.

Et dans la continuité, le nouvel exécutif parisien élu en mars 2001 autour du maire Bertrand Delanoë, reprend à son compte le projet : la concertation préalable se déroule entre mai et juillet. L’enquête publique entre février à avril 2003 aboutit deux mois plus tard à un avis favorable. Les travaux débutent en 2003 et les aménagements s’achèvent en octobre 2006.

Un mois plus tard, après soixante-neuf ans d’absence, la ligne T3 marque le grand retour du tramway à Paris. Elle est inaugurée le 16 décembre 2006 par Bertrand Delanoë. Elle sera, six ans plus tard, prolongée et scindée en deux lignes, T3a et T3b.

Le succès de fréquentation

Le nombre de passagers atteindra un niveau très supérieur aux prévisions, mais avec par ailleurs deux points noirs : la vitesse moyenne de circulation qui était prévue de 20km /heure n’est pas atteinte et sa régularité n’est pas encore jugée satisfaisante.

Actuellement, le prolongement du tramway T3 est envisagé pour aller de la Porte de Vincennes à la place de la Nation. Ce prolongement pourrait offrir une correspondance avec des lignes de métro ainsi qu’avec la A du RER.

Signalons enfin qu’un passager en tramway consomme, à trajet égal, environ 15 fois moins d’énergie qu’un passager dans une voiture ce qui, compte tenu du réchauffement climatique, n’est pas négligeable.

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Pour en savoir plus :

https://trainconsultant.com/2021/02/28/quand-paris-avait-vraiment-beaucoup-de-tramways/

https://www.cairn.info/revue-transports-urbains-2007-1-page-11.htm

 

 

 

Du périph vers une ceinture verte

 

« Une ceinture grise que nous voudrions voir transformer en ceinture verte ». C’est ainsi que le 18 mai 2023 Anne Hidalgo, maire de Paris, a présenté son projet de mutation du périphérique parisien. Rappelons qu’actuellement un million de voitures et camions y circule à 35 km/h en moyenne chaque jour.

La maire de Paris (PS) propose de réserver l’une des voies aux bus, taxis et autres transports en commun; face aux nécessités exprimées de davantage de nature, elle envisage également de faire planter environ 50 000 arbres sur le terre plein central, sur les bretelles et partout où cela est possible.

L’ensemble du projet avec en ligne de mire les jeux olympiques de 2024, avec temporairement une « voie olympique » réservée aux participants. Il est vrai que l’approche de ces jeux olympiques accélère le passage de l’idée de transformation d’un ouvrage, face aux nombreux projets mis sur la table depuis tellement d’années.

La mairie de Paris envisage ainsi de revenir, très modestement, à l’idée qu’avait eue en 1880 Adolphe Alphand de transformer par une ceinture verte les terrains de l’enceinte de Thiers.

 

Histoires avortées d’une ceinture verte

 

Il faut dire que l’intérêt de l’enceinte de Thiers avait été déjà critiqué dès sa construction en 1840. Les progrès de l’artillerie vont dans ce sens et dès 1882, son inutilité pour la défense de Paris est devenue manifeste, au point d’y envisager son démantèlement. Finalement déclassées par la loi du 19 avril 1919, les fortifications seront progressivement détruites jusqu’en 1929.

Que faire de cet immense espace en bordure de Paris qui, dès 1890, est occupée par des barraques en bois servant de domicile à des miséreux ? Près de 30 000 personnes y vivent dans des conditions désastreuses.

Le projet d’Adolphe Alphand

 

 

Adolphe Alphand (enterré au Père-Lachaise) a été appelé en 1855 par le baron Haussmann (également au Père-Lachaise) pour diriger le nouveau service municipal des Promenades et Plantations. C’est à lui que nous devons la création de nombreux parcs et squares à Paris. Il reste en service sous Thiers et aurait voulu réaliser une grande ceinture verte entourant Paris, avec des hôtels et des lieux d’amusement. Ce projet ne verra pas le jour.

De nombreux projets de ceinture verte

 

Plus tard, entre 1900 et 1914, de multiples projets ont été étudiés et discutés pour l’utilisation des terrains après le démantèlement de l’enceinte, nous n’en citerons que quelques-uns.

Dans un rapport de 1908 au conseil municipal, Ambroise Rendu écrit :

« Créer des parcs et des places de jeux devenues nécessaires dans les quartiers périphériques surpeuplés, les réunir par une suite non interrompue de promenades et de monuments, tel est le but qui doit guider l’État dans sa décision au sujet des terrains militaires des fortifications désaffectées ».

Il propose de

« créer dans un délai de cinq ans sur leur emplacement, neuf parcs d’une contenance moyenne de 15 hectares sans qu’aucun d’eux puisse être d’une surface inférieure à 10 hectares; d’aménager dans l’intervalle, des places de jeux ayant au moins un hectare et relier l’ensemble par une large avenue dont les dispositions pourront être variables, mais dont la largeur ne sera pas inférieure à 70 mètres ».

D’autres projets sont étudiés comme celui de Dausset qui veut transformer la zone en parcs et jardins, la grevant d’une servitude non plus « défensive » mais « hygiénique ». Pour créer un mouvement d’opinion à l’appui de son projet, Louis Dausset suscite la création d’une « ligue pour les espaces libres et les sports ».
Celle-ci préconise la création d’une ceinture verte de 210 hectares et d’un chapelet de onze parcs de 370 m de largeur moyenne.

 

Le 1^er juillet 1908, Jules Siegfried propose la création de quatre grands parcs sur la Ceinture. Entre 1910 et 1912, Eugène Hénard présente un plan global d’aménagement en proposant, comme Jules Siegfried, des grands parcs au lieu d’une ceinture verte continue.

En Allemagne, le remplacement des fortifications de Francfort par un anneau de promenade est un sujet de discussions passionnées. Un journaliste, Jules Huret, ironise en 1907 sur l’amour de la nature des Français

« En France quand on démolit des remparts on cherche immédiatement à faire de l’argent avec le prix des terrains » alors qu’en Allemagne « on pense tout de suite à y tracer des promenades et à y planter des arbres et l’on bâtit plus loin ».

Tout ces projets avorteront.
Les problèmes de circulation à une époque où la voiture devient reine, le besoin de logements sociaux après la guerre de 14-18 feront que ces projets ne seront que très partiellement réalisés : on bétonnera la zone en construisant le boulevard des Maréchaux, puis une ceinture de logement en brique (les HBM) et enfin le boulevard périphérique.

Les projets de 2023 tournent en rond

Aujourd’hui, on est très loin des ambitions d’hier et les discussions sont animées entre, d’une part, la ville, qui veut construire des logements sociaux et des bureaux sur une partie des terrains disponibles, et, d’autre part, les écologistes qui refusent toute nouvelle construction.

Le projet de l’aménagement de la porte de Montreuil en est un exemple : la mairie propose un projet comprenant un chapelet de huit immeubles en bordure de la zone, avec, entre autres, des bureaux et un hôtel. Les écologistes présentent un contre-projet sans construction nouvelle.

Et les discussions animées restent toujours en cours.