L’aller-retour du tramway parisien

Nos transports en commun sont à l’ordre du jour depuis quelques mois avec notamment les travaux d’extension du métro pour les tous prochains jeux olympiques. Ils viennent également de faire l’objet, en urgence,  de décisions politiques du fait des toutes récentes émeutes à Paris : ce 4 juillet 2023, tout le trafic RATP a dû être interrompu dès 22h.

Il en a été ainsi ce jour-là de notre tramway qui, depuis 2006, roule sur le boulevard des Maréchaux avec un grand succès. L’occasion de revenir sur l’histoire plus générale du tramway parisien.

L‘origine des premiers tramways

Les premiers tramways, alors tractés par des chevaux, sont apparus aux États-Unis. La première ligne est ouverte par John Stephenson en 1832, à New York, entre Manhattan et Harlem.
Pour cette raison, le mot anglais « tramway », qui signifie tout simplement « ligne de pièces de bois guidant les roues des chariots des mines et voies », sera utilisé en France. Vingt ans plus tard, en 1855, une première ligne de tramway est mise en service à Paris entre le rond-point de Boulogne et le pont de l’Alma. Le tramway va ensuite se développer très rapidement.

Le cheval pour tracter les tramways

En 1880, on compte des milliers de chevaux à Paris pour tracter les tramways. Tous les soirs, les chevaux rejoignent leurs dépôts parisiens qui servent de greniers à fourrage, de remises de voitures, d’écuries et d’ateliers. Une multitude de métiers (palefreniers, cochers, bourreliers, maréchaux-ferrants etc.) travaillent autour de ce mode de locomotion. Très vite on se rend compte des inconvénients de la traction animale, le crottin dans les rues, le coût élevé de l’exploitation, la nécessité d’avoir des étables dans la ville, et on recherche d’autres solutions. La traction animale des tramways prend fin vers 1914.

De la traction animale à la traction mécanique

Pour remplacer la traction animale, dès 1873, on essaye la traction à vapeur, puis à air comprimé et enfin la traction électrique à partir de 1881 (présentation de la traction électrique par Siemens à l’Exposition Internationale d’Electricité de Paris).

La traction électrique des tramways est finalement retenue, de loin la plus souple et la plus économique, mais la grande difficulté réside toutefois dans l’alimentation électrique des moteurs.

L’alimentation par catenaire et fil aérien apparait comme la plus simple et la plus économique en installation et en utilisation. Elle est utilisée en banlieue parisienne mais refusée à Paris pour des questions d’esthétique, car les fils d’alimentation se situent à la hauteur du premier étage des immeubles.
L’alimentation par batteries est aussi essayée, mais elle ne donne pas non plus entière satisfaction à cause du poids des batteries, de leur puissance insuffisante et de la longue durée du rechargement.
La solution retenue consiste à faire passer le courant par des rails électrifiés encastrés dans le sol. Bien entendu, il faut en conséquence éliminer le risque d’électrocution des piétons ; le système Diatto à plots, donc sans catenaire, est utilisé sur certaines lignes à Paris.

Il consiste en un ensemble de plots, installés entre les rails et alimentant le tramway. Ces plots se lèvent verticalement de quelques centimètres au passage du tramway et sont en contact avec la prise de courant située sous le tramway. Le système Diatto disparaît vers 1905, à la suite de dysfonctionnements et de la lourde infrastructure qu’il exige.

Les tramways parisiens à leur apogée

À la fin du 19^ème siècle, la région parisienne est desservie par neuf compagnies, chacune ayant sa billetterie et des modes de transport différents.
On trouve de la traction à vapeur, à accumulateur, animale, avec catenaire, à air comprimé etc.

En 1890, le tramway a transporté 72 millions de voyageurs sur 17 lignes.
Vers 1910, une fusion s’impose entre toutes ces compagnies d’autant plus que le métro, est venu faire son apparition, ainsi que les autobus.

En 1925, on compte 122 lignes transportant des centaines de millions de voyageurs.
Ce sera le point culminant du tramway parisien.

 

Le tramway funiculaire de Belleville

Un tramway particulier a été créé à la fin du 19^ème siècle, celui aboutissant à Belleville.
Il avait pour but de desservir le quartier grâce à une ligne tirée par un câble. La tête de ligne se situe place de la République et doit affronter les pentes de la colline atteignant près de 8% par endroit.

Le tram emprunte la rue du Faubourg du Temple et finit à l’église Saint-Jean-Baptiste de Belleville. La ligne a une longueur de 2000m à voie unique, compte tenu de l’étroitesse de la rue de Belleville.

Il s’agit-là d’un système hybride entre le tramway et le funiculaire, similaire au célèbre « cable car » de San Francisco. Le « tramway funiculaire » est mis en service en 1891 et il devient rapidement un succès. En 1902 il a transporté plus de 5 millions de voyageurs et il fonctionnera jusqu’en 1924.

La fin des tramways parisiens

À partir des années 1920, la voiture prend une place de plus en plus importante et les lignes de tramway constituent une gêne pour les automobilistes. Les autobus, beaucoup plus souples d’utilisation, ainsi que la concurrence du métro, conduit à partir des années 1930 à décider le remplacement des tramways parisiens par des autobus.

En huit années, de 1930 à 1938, ce sera chose faite : dans Paris et sa banlieue, des centaines de kilomètres de lignes de tramway disparaissent et le dernier tramway parisien arrêtera son service le 14 mars 1937.
Les dépôts de tramways sont alors transformés en dépôts d’autobus et c’est la fin provisoire du tramway à Paris.

Le renouveau du tramway à Paris

La politique du tout automobile triomphe dans les années1960-1970, au point que la ville envisage dans un premier temps de construire une autoroute nord–sud en empruntant le tracé du canal Saint Martin.

L’accroissement constant du nombre d’automobiles crée des problèmes de stationnement et de circulation insolubles. Face à cela, la politique d’élargissement des rues et la création de parkings souterrains n‘a pas suffisamment permis de faciliter la fluidité dans les rues. Bien au contraire, ces divers aménagements ont entrainé l’arrivée de plus en plus de véhicules et la circulation -pour les autobus comme pour les voitures- est devenue très difficile. Pour les bus, la mise en place des premiers couloirs réservés parviendra à leur faire obtenir quelques résultats significatifs.

D’une manière générale, lorsque le choc pétrolier de 1973 arrive en France, il entraîne une réflexion générale sur la politique des transports. Le maire de Paris, Jean Tiberi, appuyé par les Verts, défend l’idée du retour du tramway.

La concrétisation du projet

Tout d’abord, la ville envisage d’utiliser la voie de la « petite ceinture », et puis après beaucoup de débats cette solution va finalement être abandonnée.

Il faut attendre janvier 2001 pour que le Conseil de Paris valide le lancement d’une concertation préalable en faveur de la réalisation du tramway que nous connaissons, celui mis en place sur les boulevards des Maréchaux.  L’avantage de la largeur des boulevards permet aux tramways de leur créer deux voies centrales réservées, avec une alimentation par catenaire et fil.

Et dans la continuité, le nouvel exécutif parisien élu en mars 2001 autour du maire Bertrand Delanoë, reprend à son compte le projet : la concertation préalable se déroule entre mai et juillet. L’enquête publique entre février à avril 2003 aboutit deux mois plus tard à un avis favorable. Les travaux débutent en 2003 et les aménagements s’achèvent en octobre 2006.

Un mois plus tard, après soixante-neuf ans d’absence, la ligne T3 marque le grand retour du tramway à Paris. Elle est inaugurée le 16 décembre 2006 par Bertrand Delanoë. Elle sera, six ans plus tard, prolongée et scindée en deux lignes, T3a et T3b.

Le succès de fréquentation

Le nombre de passagers atteindra un niveau très supérieur aux prévisions, mais avec par ailleurs deux points noirs : la vitesse moyenne de circulation qui était prévue de 20km /heure n’est pas atteinte et sa régularité n’est pas encore jugée satisfaisante.

Actuellement, le prolongement du tramway T3 est envisagé pour aller de la Porte de Vincennes à la place de la Nation. Ce prolongement pourrait offrir une correspondance avec des lignes de métro ainsi qu’avec la A du RER.

Signalons enfin qu’un passager en tramway consomme, à trajet égal, environ 15 fois moins d’énergie qu’un passager dans une voiture ce qui, compte tenu du réchauffement climatique, n’est pas négligeable.

_________________

Pour en savoir plus :

https://trainconsultant.com/2021/02/28/quand-paris-avait-vraiment-beaucoup-de-tramways/

https://www.cairn.info/revue-transports-urbains-2007-1-page-11.htm

 

 

La Source des coops dans le 20^e

Dans le 20^e, les initiatives sociales perpétuent une tradition de 150 ans de partage et de solidarité.

Il en est ainsi aujourd’hui notamment de l’épicerie coopérative la Source. Elle a pour vocation d’offrir aux habitants au faible pouvoir d’achat une gamme de produits sains et durables, à moindre coût. Son modèle économique s’appuie sur le travail bénévole des membres qui assurent en rotation les tâches quotidiennes.

Ouverte il y a deux ans, elle compte plus de 900 sympathisants et 150 adhérents. Actuellement en grande difficulté financière, elle risque de fermer ses portes définitivement. Endettée à hauteur de 37 000 euros, son unique salariée dit attendre au moins une partie des 300 000 € obtenus en 2021 en tant que lauréate du budget participatif municipal.

Cette «Épicerie Participative Autogérée» comme elle se définit elle-même, se situe aujourd’hui au 4 rue Félix Terrier. Un beau projet selon la mairie du 20^e, mais finalement mal situé selon elle… pour être viable, en rappelant qu’une première subvention de 70 000 € lui a déjà été versée. Son avenir dépend maintenant de l’Hôtel de ville. L’occasion pour nous de rappeler que dans le passé, notre arrondissement a été riche de ces implantations, une réponse aux crises économiques qui se sont succédé.

Les coop, une longue tradition de l’Est Parisien

Dans l’Est parisien notamment, aux lendemains de la Commune, dans les XIX^e et XX^e arrondissements de Paris encore meurtris par la répression, les coopératives existent déjà en grand nombre. Elles se proposent d’acheter au meilleur compte et de revendre au prix coûtant l’alimentation, les vêtements et les produits nécessaires au chauffage qui sont indispensables pour vivre. La clientèle de ces institutions était composée des ouvriers du fer, du bois, du bâtiment qui descendaient chaque jour à leur travail dans le centre de Paris.

S’il fallait définir l’entreprise coopérative en un seul principe, il s’agirait de celui de « un homme, une voix ». Issue des penseurs socialistes du XIXᵉ siècle, Saint-Simon (au Père Lachaise) et Charles Fourier entre autres, et plus précisément du Britannique Robert Owen.

Les bénéfices qui ne sont pas investis sont partagés entre les sociétaires. Ce mode coopératif, pour la consommation ou la production, a alors le vent en poupe dans un mouvement ouvrier qui « souffle lui-même sa propre forge » contre un modèle capitaliste qu’il dénonce et concurrence. Il ne s’agit donc pas seulement de « nourrir la classe ouvrière », mais aussi de porter un « projet émancipateur » en lui offrant les bases d’une éducation populaire par des cours, des formations, des cercles de discussion voire des bibliothèques.

Pour en savoir +

Petite histoire des coop’ en France

Les premières « associations ouvrières » naissent dans la clandestinité au début du XIX^e siècle, les ouvriers cherchant à défendre leur droit au travail et leur autonomie. Elles sont créées de façon clandestine, la loi Le Chapelier de 1791 interdisant toute association entre personnes d’un même métier et « toute coalition ouvrière ».

Pendant la Commune de Paris, des coopératives ouvrières rouvrent dans les ateliers abandonnés par leurs patrons, mais cette reprise ne dure que le temps de la Commune.

En 1879, le Congrès Ouvrier est défavorable aux coopératives. Et en 1884, l’appartenance aux « associations ouvrières » est à nouveau abandonnée à cause d’une loi interdisant aux associations d’avoir une activité commerciale. Les coopératives qui se constituent sont presque toutes animées par des militants syndicalistes. Une vingtaine de sociétés coopératives cherchent à se regrouper et à se faire reconnaître publiquement.

Dans la foulée, l’École de Nîmes (sous la houlette de Charles Gide) voit le jour. Elle constitue pendant des dizaines d’années le haut lieu de la pensée coopérative en France.

Dans le 20^e … La Bellevilloise

L’AHAV a publié un bulletin à ce sujet.

Fondée en 1877 aux lendemains de la Commune, La Bellevilloise a pour projet de permettre aux gens modestes, outre l’accès aux besoins de base, l’accès à l’éducation politique et à la culture. De 1910 à 1949, la Bellevilloise joue un rôle de premier plan dans la vie économique et culturelle de l’Est Parisien.

C’est en janvier 1877 que tout commence. Vingt ouvriers, parmi lesquels dix-huit mécaniciens, fondent la troisième coopérative de Belleville, un petit dépôt d’épiceries ouvert deux soirs par semaine et où, à tour de rôle, après leur journée de travail, ils assurent la vente.

A la veille de la Grande Guerre, avec ses 9 000 sociétaires, elle fait figure de modèle national. A cette époque, dans « La maison du Peuple de la Bellevilloise », tandis que Jean Jaurès tient des rassemblements politiques au 1^er étage, on expérimente au rez-de-chaussée la première version du « commerce équitable » suivant les principes de Joseph Proudhon, s’appuyant sur une devise qui allait marquer l’histoire des échanges : « du producteur au consommateur ».

La majeure partie du bâtiment est affectée à des salles de réunion, les activités commerciales se limitant à la boutique en façade et au café contigu.

En 1906, pic du nombre de grèves du début du siècle, 10 000 kilos de pain et 2 000 litres de lait sont distribués aux grévistes. Mais ce n’est pas tout ! L’association se préoccupe aussi de la santé des travailleurs, elle ouvre une pharmacie et offre des consultations médicales gratuites dans son dispensaire.

Vers 1910, en plus d’une dizaine de magasins (qui désormais salarient du personnel), la Bellevilloise compte une chorale (la Muse Bellevilloise), un patronage pour les enfants des sociétaires, une bibliothèque riche de plus de 5 000 titres, une université populaire (la Semaille). On peut aussi y suivre des cours de théâtre, de musique, d’espéranto. Une caisse de solidarité est créée pour fournir des secours aux accidentés du travail, aux veuves et aux orphelins.

Pour en savoir +

Aujourd’hui dans le quartier …

Dans cette continuité, d’autres initiatives ont vu le jour et continuent à fleurir. Un autre exemple du quartier :

Saveurs en partage, situé au 38 boulevard Mortier. Relativement récent, Saveurs en partage a ouvert ses portes en juin 2020.

Comme exprimé sur la page « projet » de leur site, Saveurs en Partage est une initiative portée par un collectif de femmes entrepreneures et offre une double-tarification qui permet aux personnes à bas revenus de bénéficier de 70% de réduction sur tous les produits du magasin. L’épicerie est « locavore », c’est à dire qu’elle se fournit en produits locaux comme ceux de la ferme urbaine de Charonne soutenue entre autres par Le Paysan Urbain, située rue Stendhal

C’est aussi un lieu de rencontres et de mixité sociale avec à des ateliers participatifs.

Autre coopérative aux mêmes vocations : les Marmoulins de Ménil’, créée en 2015 et également engagée dans les enjeux d’inégalités sociales et les problématiques environnementales. Les Marmoulins sont répartis sur trois lieux : « Le local »  au 4 rue Place Henry Matisse, « L’équipe de Belleville » à la Maison du Bas Belleville, 5 rue de Tourtille, et à la boutique BMG, « le comptoir du vélo »  au 10 rue Sorbier.

Cet article est collaboratif 

Venez contribuer en faisant connaitre les coopératives et lieux de partage que vous connaissez, nous les ajouterons au fur et à mesure.

 

50 ans après, le périph parisien a-t-il encore un avenir ?

Il a un demi-siècle exactement, le 25 avril 1973, le boulevard périphérique parisien – vite rebaptisé en « périph » – bouclait la boucle (35 km) en signant la fin de près de vingt ans de travaux. Balayés « les fortifs » et « la zone »… et les rêves hygiénistes de la « ceinture verte ». En ce temps-là, la voiture toute puissante dominait tout et Pierre Messmer, premier ministre de Pompidou, saluait « la grande œuvre [qui devait] améliorer la circulation » des Parisiens et de leurs voisins. Mais, après l’euphorie des premiers temps, on déchanta vite… et aujourd’hui le périph parisien s’interroge sur son avenir.

Un coup d’œil dans le rétro

Vers 1840-1843, le gouvernement de Thiers fait édifier tout autour de la « petite banlieue » mitoyenne de Paris, qui sera annexée en 1860, une enceinte militaire défensive destinée à protéger la capitale de toute menace d’invasion.

Faite de murailles imposantes, elle est doublée à l’intérieur d’une route militaire ou rue Militaire, large de 40 mètres, qui dessert les fortifications, et, à l’extérieur, côté banlieue, de fossés et d’un large glacis, zone non aedificandi de 250 mètres, sur laquelle sont strictement interdites toutes installations pérennes en dur. Ces fortifications créent une profonde rupture dans le tissu urbain entre Paris et sa banlieue. Mais, les techniques de la guerre évoluant, ces fortifications ne serviront jamais, sauf peut-être contre les Parisiens, pendant les sièges en 1870-1871.

Dans les années 1920, on en décide le démantèlement et on urbanise les terrains situés à l’extérieur des boulevards des Maréchaux. On y construit notamment les immeubles sociaux en briques rouge des « habitations à bon marché » (HBM) et des équipements publics, installations sportives et espaces verts, comme, dans l’Est parisien, le square Séverine ou le parc de la Butte du Chapeau Rouge.

Et aujourd’hui ?

Aujourd’hui, alors même qu’il fête son demi-siècle, le périph est devenu synonyme d’embouteillages (1,1 million de véhicules l’empruntent quotidiennement) et de nuisances, de bruit et de pollution qui impactent la santé et les conditions de vie des milliers de Parisiens et de résidents de la métropole vivant à ses abords.

Une réflexion menée depuis 2019 par la Ville de Paris (APUR) sur le devenir du périphérique parisien a abouti à la rédaction d’un « Livre blanc » prônant 40 mesures qui visent à transformer cette autoroute urbaine en boulevard urbain à l’horizon de 2030. Objectifs : réduire la pollution sur l’ensemble de la métropole et permettre aux plus de 500 000 Franciliens concernés de vivre mieux et en meilleure santé. Les transformations se dérouleront en plusieurs phases, avec des échéances à 2024 puis à 2030.

Déjà quelques aménagements ont été livrés, comme notamment la couverture du périph à la porte des Lilas.

Mais, à quelques mois de l’ouverture des JO 2024, dans la logistique desquels le périph est appelé à tenir une place déterminante, le mouvement s’accélère et déjà une concertation a été lancée autour de la pérennisation d’une voie du périph réservée au covoiturage/bus/taxis.

Et d’ici 2030, les choses vont s’intensifier avec la transformation de certaines portes de Paris en places vertes (22 au total), la végétalisation large des abords du périph et l’optimisation et la prolongation des réseaux de transports en commun.

Ainsi continue de s’écrire la longue histoire du périphérique parisien.

Pour en savoir plus :

https://www.paris.fr/pages/de-la-ceinture-grise-a-la-ceinture-verte-comment-le-peripherique-va-se-metamorphoser-21145