Le 10 août 1903 : la catastrophe du métro Couronnes

par Christiane Demeulenaère-Douyère

Il y a très exactement 117 ans que, dans la soirée du 10 août 1903, se produisait, sur la ligne 2, le plus important accident de métro parisien ; il causa la mort de 84 personnes dans les stations Couronnes et Ménilmontant.

Le métro parisien en 1903

En août 1903, il y a trois ans à peine que la ligne 1, première ligne du métro parisien, a été inaugurée entre Porte Maillot et Porte de Vincennes. Le réseau est en pleine extension avec l’achèvement de la ligne 2 Nord (Porte Dauphine-Nation) et l’ouverture prochaine de la ligne 3. Les Parisiens ont déjà massivement adopté ce nouveau mode de transport.

Entre Barbès et Allemagne (aujourd’hui Jaurès), la ligne suit un parcours aérien en viaduc ; les risques liés à un incendie éventuel y sont donc réduits. En revanche, à partir de Combat (aujourd’hui Colonel Fabien), la ligne plonge en tunnel, un milieu qui pourrait favoriser la propagation des flammes, naturellement attirées par un appel d’air.

Les faits

Le 10 août 1903, vers 19 heures, le train 43, composé de huit voitures en bois, dont deux motrices, l’une en tête (la M202) et l’autre en queue (la M233), encadrant quatre remorques de seconde classe (B165, B175, B119 et B133) et deux de première classe (A175 et A125), se dirige vers Nation.

Plus tôt dans la journée, il a fallu remplacer des plombs aux compresseurs des deux motrices car ils avaient fondu et la rame avait été brièvement garée et inspectée. La motrice de tête est sur le point d’arriver à un parcours de 20 000 km depuis sa dernière révision, ce qui nécessiterait un nouveau passage en révision.

Après être sorti du tunnel pour aborder la partie aérienne de la ligne, le train 43 s’arrête à Barbès et son conducteur voit de la fumée se dégager du plancher de la motrice avant. Il constate que le dispositif de prise de courant sur le rail (électriseur) est en feu. Les employés du train et de la station font alors descendre les voyageurs et relèvent les frotteurs, ce qui coupe le courant à bord de la rame. Après avoir jeté sur le commencement d’incendie une grenade extinctrice et un seau d’eau, ils pensent le feu éteint.

Afin de ne pas bloquer les convois suivants, le conducteur repart à vide. Mais la cause de cet incendie n’est pas simplement la surchauffe d’un moteur de traction ; c’est un court-circuit dans un des moteurs. Le fait d’avoir repris le contact entre les frotteurs et le troisième rail pour repartir a en réalité fait reprendre l’incendie.

Après avoir passé sans arrêt les stations La Chapelle et Aubervilliers (aujourd’hui Stalingrad), le train, sur lequel le feu continue à se développer malgré de nouvelles tentatives d’extinction, s’arrête à la station Allemagne, pour y demander un extincteur avant de laisser redescendre sa rame dans le tunnel jusqu’à Combat. À nouveau, lors de l’arrêt à Combat, les frotteurs sont relevés au moyen de palettes de bois mais celles-ci prennent feu et il faut couper le courant pour arrêter les flammes jusqu’à ce que le courant soit rétabli cinq minutes plus tard.

Comme il n’est pas parvenu à détacher la motrice en flammes du reste du convoi, après avoir pris place dans la motrice de queue qui subit plusieurs avaries lorsqu’il tente de la redémarrer, son conducteur, craignant de rester en détresse, demande qu’il soit poussé par le train suivant qui se trouvait alors à Allemagne.

Quelques instants plus tard, arrive le train 52, composé de quatre voitures (motrice M139, remorques de seconde classe B213 et B161, et remorque de première classe A13) dont on a fait descendre les voyageurs à Allemagne.

Réunies en un seul train, les douze voitures repartent, occupées seulement par le personnel. Rien n’est fait pour isoler le frotteur de la motrice M202. Toutefois, alors même qu’il existe juste après la station Combat une voie de garage utilisable, elles sont aiguillées sur la voie directe vers Nation. Les versions divergent sur ce choix. Selon la Compagnie, c’est le conducteur du train 43 qui a refusé le garage. Selon celui-ci, il l’avait au contraire demandé, mais l’aiguillage n’a pas fonctionné. Le convoi franchit ainsi les stations Belleville et Couronnes tandis que l’incendie gagne progressivement du terrain sur les voitures de tête.

La catastrophe

Au passage à Couronnes, le chef de gare, impressionné par les flammes, tente bien de le faire arrêter, mais le conducteur de la rame 52 lui crie être en mesure de poursuivre sa marche. Toutefois, très peu de temps après, un violent court-circuit provoque une série d’explosions et l’arrêt du convoi, puis l’embrasement général de la motrice, juste avant son entrée dans la station Ménilmontant, où sur les deux quais attendent de nombreux voyageurs.

Les flammes se propagent progressivement au reste de la rame et la fumée générée par la rame qui se trouve pratiquement à l’entrée de la station Ménilmontant, envahit rapidement l’unique vestibule de la station. Les personnes présentes sur les quais qui mettront trop de temps à évacuer devront fuir par le tunnel en direction de Père-Lachaise.

Pendant ces événements, survenus à une heure de pointe, le trafic de la ligne n’a pas été interrompu et le train 48 suit dans le même sens. Comme le train 43, il n’est composé que de quatre voitures, mais il est bondé, à cause de l’afflux des voyageurs laissés à Barbès et à Allemagne par les trains 43 et 52.

Arrivé à Couronnes, le signal reste à l’arrêt et ne peut repartir. Les feux arrière de la rame précédente sont d’ailleurs visibles dans le tunnel, indiquant qu’elle n’a toujours pas quitté Ménilmontant. Au bout d’une dizaine de minutes, ils s’éteignent et le bruit d’une explosion se propage dans le tunnel, alors que le chef de train du 52 et un de ses collègues, arrivés à pied par les voies, annoncent que les deux rames brûlent. Presque simultanément, une colonne d’épaisse fumée noire commence à envahir le souterrain.

Le chef de station et le chef du train 48, conscients du danger, demandent aux voyageurs de quitter la rame et d’évacuer les lieux. Seuls quelques-uns le font rapidement et en bon ordre, d’autres préférant rester en voitures en attendant une hypothétique reprise du trafic.

À ces brefs instants de confusion succède la panique lorsque, vers 19h30, l’éclairage électrique est brutalement interrompu. Les lanternes, bougies et allumettes utilisables comme substitut ne parviennent pas à percer l’épaisse obscurité créée par la fumée et s’éteignent très vite faute d’oxygène. Cette coupure de courant est liée au fait que les boîtes de coupure se trouvent à Ménilmontant, juste au-dessus de la motrice M202 qui brûle.

Les personnes encore présentes sur les lieux s’efforcent alors à tâtons et dans une bousculade indescriptible d’échapper au nuage délétère. Les unes se dirigent vers les escaliers de l’unique sortie située côté Ménilmontant et, bien que parfois sévèrement intoxiquées, seront généralement sauves. Les autres, par méconnaissance des lieux ou désorientées dans les ténèbres, gagnent l’extrémité nord de la station, où il n’y a pas d’autre issue que le tunnel vers Belleville. La plupart s’agglutineront au bout du quai contre les parois de céramique avec l’espoir d’y trouver une hypothétique sortie et mourront asphyxiées. Quelques-unes réussiront à descendre sur les voies et à s’enfuir jusqu’à Belleville, mais deux d’entre elles seront rattrapées et tuées par les vapeurs nocives.

La lutte contre l’incendie et les premiers secours

Les pompiers ne peuvent pas pénétrer dans les stations en raison de la chaleur extrême, renonçant donc à secourir d’éventuels survivants. Ceux qui tentent de descendre dans l’escalier doivent battre en retraite et certains sont brûlés. Des bruits d’effondrement sont audibles depuis la rue, faisant craindre que la voûte des stations ne s’effondre sous l’effet de la chaleur, mais les pompiers n’ont d’autre choix que d’attendre une réduction de l’intensité du feu.

Les rescapés du sinistre sont secourus et reçoivent les premiers secours d’un pharmacien du boulevard de Belleville. La plupart sont brûlés ou partiellement intoxiqués par les fumées.

Le préfet de police de Paris, Louis Lépine, se rend sur les lieux du drame et tente même de descendre dans le brasier. Fulgence Bienvenu, l’ingénieur en chef chargé de la construction du réseau, est également présent.

Aux premières heures du jour, le feu semble éteint et l’atmosphère devient plus respirable. Le préfet Lépine, les pompiers et les secouristes se risquent enfin à descendre dans le tunnel, munis de torches, car aucun éclairage n’a résisté aux températures extrêmes.

Bilan

Les stations Ménilmontant et Couronnes, transformées en fournaise irrespirable par l’incendie des deux rames et le courant d’air engendré dans le tunnel, n’ont pu être accessibles au prix de nombreuses difficultés qu’aux premières heures de la matinée. Dans la première, on a pu dénombrer 7 morts, la plupart carbonisés ; dans la seconde et à ses abords, 77 personnes, toutes asphyxiées, dont les corps sont entassés contre le tympan de la station. L’accident a également fait des blessés, dont les conducteurs des rames incendiées, sérieusement brûlés, et des dizaines de personnes intoxiquées par les fumées. Les 84 morts en font au moment des faits la catastrophe la plus meurtrière à s’être produite sur un réseau de transport urbain. Elle reste la plus importante de l’histoire du métro parisien.

Il ne reste rien des rames incendiées, les caisses en bois n’étant pas ignifugées ; seuls les châssis et les roues, métalliques, sont encore visibles. Les stations Couronnes et Ménilmontant ont subi de sérieux dommages et la voûte carrelée s’est effondrée par endroit sous l’effet de la chaleur.

Conséquences

Abstraction faite des erreurs humaines directement à l’origine de l’accident, celui-ci avait mis en évidence des défauts dans la conception et l’organisation du réseau, qu’il importait de corriger afin d’éviter qu’un simple incident d’exploitation tourne à nouveau à la catastrophe. Le préfet de la Seine, à qui incombe la surveillance de l’exécution de la concession, étant absent le jour de l’accident, c’est un conseiller général de la Seine, Félix Roussel, qui en son nom suscite immédiatement la création d’une commission technique d’enquête. Celle-ci rendit en décembre 1903 un rapport préconisant un grand nombre de modifications relevant essentiellement de la société concessionnaire.

Deux déficiences ont été plus particulièrement dénoncées.

La première est la vulnérabilité au feu du matériel roulant, du type M1, construit presque entièrement en bois, avec câbles et appareillage électrique sous le plancher des voitures, créant des risques d’autant plus grands en cas de court-circuit que la gutta-percha utilisée alors comme isolant est hautement inflammable. La catastrophe impose donc la modification urgente des rames, qui sont d’abord dotées de cabines de conduite métalliques, puis entièrement métallisées à partir de 1906. Ces changements ont préludé à la mise en service des rames Sprague-Thomson, deux ans plus tard.

Le second défaut tient au circuit électrique unique alimentant à la fois la traction et l’éclairage, qui a provoqué une coupure générale du courant lors de l’incendie. Il est donc décidé de créer deux réseaux séparés, découpés en sections pour limiter l’impact des avaries. Les éléments de traction sont protégés par des fusibles. Des blocs lumineux de secours à alimentation autonome marqués « Sortie » sont installés aux endroits cruciaux, et l’éclairage des tunnels est rendu obligatoire.

Août 2020

À écouter sur France Inter : Paris 1903, la catastrophe du métropolitain