La Petite Ceinture dans le 20ème arrondissement

par Philippe Dubuc de l’AHAV

Quand on se promène dans le 20e arrondissement, on rencontre une ligne de chemin de fer abandonnée; il s’agit de la « Petite Ceinture », une ligne à double voie de 32 kilomètres de longueur faisant le tour de Paris, à l’intérieur des boulevards des Maréchaux, qui traverse notre arrondissement en passant sous la colline de Belleville.

La raison principale de la création de cette ligne était de relier les réseaux des compagnies de chemin de fer aboutissant à Paris pour le transport de marchandises entre les différents réseaux. On voulait aussi faciliter le transport des troupes à l’intérieur des fortifications dites de Thiers. Plus tard, elle sera ouverte au trafic des voyageurs.

La première section du chemin de fer de la Petite Ceinture fut concédée en 1851. Elle traverse notre arrondissement et le premier train roula en 1852.

Cette ligne rencontra beaucoup de succès; au début on ne faisait qu’un service de jour pour les marchandises et les militaires, puis en 1857 on commença un service de nuit.

Enfin, on créa un service « voyageurs » qui commença petitement à l’aide de deux machines et de cinquante voitures à impériale. Il y avait un train toutes les deux heures l’hiver et toutes les heures l’été, mais seulement l’après-midi des dimanches et jours de fêtes.

Compte tenu de son succès croissant on mit des compartiments de première classe et, à partir de 1864, on augmenta le nombre de trains, lesquels, à la fin du 19e siècle, circulaient toutes les demi-heures.

Le trafic augmenta jusqu’en 1900, année de l’Exposition Universelle, où il atteignit trente-neuf millions de voyageurs. Pour transporter autant de voyageurs, la Petite Ceinture comportait vingt-neuf stations, et un train circulait toutes les dix minutes dans chaque sens aux heures de pointe. Elle était également raccordée à toutes les voies ferrées pénétrant dans Paris.

Pour faire face à cette affluence, La vitesse des trains fut augmentée et la durée du tour de Paris, qui exigeait une heure et demie en 1900, fut réduite à 1h05mn grâce à la mise en service de locomotives plus puissantes. La vitesse commerciale était donc de 29 km/h, soit une performance supérieure à celle du métro actuel dont la vitesse, aux heures de pointe, est de 25 km/h.

Un train normal comportait une locomotive à vapeur qui tractait cinq voitures de deuxième classe, une voiture de première classe et deux fourgons placés à chaque extrémité du train. Les fourgons étaient dédiés au transport des colis, des bagages et des chiens.

La fin de la petite ceinture

Dans le dernier quart du XIXe siècle, il fut envisagé à plusieurs reprises de prolonger la Petite Ceinture à l’intérieur de Paris pour en faire une sorte de métro. Mais la Ville de Paris décida de mettre en service pour l’Exposition Universelle de 1900 un réseau de Métro indépendant de la Petite Ceinture. Alors celle-ci ne put supporter cette nouvelle concurrence, car les stations étaient anciennes et souvent mal aménagées et, surtout, sans possibilité de correspondance. Le métro, avec des stations confortables et des prix compétitifs, permettant d’atteindre tous les quartiers de Paris, fut très vite populaire, et la Petite Ceinture fut délaissée.

Face à la décroissance rapide du trafic voyageur, il fut décidé de remplacer le service ferroviaire par un service de bus à partir de 1934. Cette ligne de bus portait le nom de PC pour « Petite Ceinture ». A la même époque le service de tramway de Paris fut supprimé, car il était jugé gênant pour le trafic automobile. Le dernier tramway a circulé à Paris en 1937.

Nous sommes revenus en arrière et maintenant le tramway circulaire des boulevards des Maréchaux, dont une grande partie est terminée, remplace avantageusement les autobus de la Petite Ceinture.

Les gares dans le 20e

La Petite Ceinture est souterraine à partir des Buttes-Chaumont, elle émerge rue de la Mare avant de replonger dans le sous-sol parisien pour un trajet souterrain de 1200 m, puis de ré émerger à la hauteur de la rue de Bagnolet. Elle est ensuite aérienne pendant toute la traversée du 20e arrondissement.

Notre arrondissement était desservi par trois gares de voyageurs et une gare de marchandise.

La première gare, celle de Ménilmontant, ne comprenait à l’origine qu’un bâtiment provisoire en bois, elle fut agrandie et inaugurée en 1868. Elle fut construite selon le modèle propre aux gares de la Petite Ceinture situées sur la rive droite de la Seine et comprenait un corps central à trois ouvertures, coiffé d’un étage pour le logement du chef de gare, flanqué de deux petites ailes à deux baies au rez-de-chaussée. Sur le quai opposé, un abri et divers édicules complétaient l’installation. En 2019, les voies et la passerelle existent toujours. À la place de la gare, un immeuble de logements a été édifié en 1984, et les quais ont disparu.

La gare de Charonne était située au 102 rue de Bagnolet, à la sortie du tunnel de la colline de Belleville. Elle est toujours debout même si elle aurait besoin d’une profonde rénovation. Elle a abrité pendant plus d’une décennie une salle de concert, La Flèche d’Or, et il est prévu qu’elle redevienne une salle de spectacle.

La gare de la rue d’Avron ne fut ouverte aux voyageurs que le 15 mai 1895, après un ensemble de travaux visant à supprimer les passages à niveau de la ligne. Le bâtiment principal, toujours debout, est construit au niveau de la rue, en moellons crépis.

La gare du Cours de Vincennes jouxte le pont du cours de Vincennes, auquel le bâtiment voyageurs sert de culée, sa partie haute a été détruite. Longtemps occupée par un concessionnaire automobile, la partie basse subsiste sous les voies, au rez-de-chaussée. Les escaliers d’accès ont été détruits mais les quais demeurent.

La gare de marchandises, située entre les rues de Lagny et de la Volga, était un ouvrage important dont il ne reste rien. Elle fut démolie à la fin du XXe siècle. Le terrain a été utilisé pour créer en 1986 un jardin, le parc de la Gare-de-Charonne, portant le nom de l’ancienne gare, et la ZAC de la gare de Charonne comprenant plusieurs centaines de logements sociaux.

Comme le reste de la Petite Ceinture, toutes ces gares sont fermées au trafic voyageur depuis le 23 juillet 1934.

Le futur de la Petite Ceinture

De multiples projets ont été étudiés pour utiliser au mieux la friche ferroviaire de la Petite Ceinture. La création des lignes de tramway sur les boulevard des Maréchaux a entraîné l’abandon de l’idée d’en faire une voie de transport au moins sur les parties Nord et Est de la petite ceinture.

Les 13 et 14 avril 2015, fut approuvé, au cours de la séance du Conseil municipal de Paris, le projet de « protocole-cadre entre la Ville de Paris et le groupe SNCF concernant le devenir de la Petite Ceinture ferroviaire à Paris ».

La Ville de Paris et la SNCF y confirment leur volonté que soit préservée la continuité de la Petite Ceinture et la réversibilité des aménagements qui pourraient y être réalisés, afin de ne pas compromettre d’éventuels futurs projets de transport. Un plan-programme est en cours d’élaboration, il est discuté avec les mairies d’arrondissement et les associations locales. Les aménagements qui seront créés seront légers et réversibles. Il est prévu d’y faire des espaces verts, des promenades ainsi que des activités culturelles et sportives. Un grand souci est apporté à la préservation de la très riche biodiversité laquelle, depuis la fermeture de la ligne, s’est implantée sur le ballast et les talus.

Un premier projet a déjà été créé dans le 20e arrondissement. Implantée au creux d’un vallon encaissé et délimité par deux tunnels, le tronçon de la petite ceinture située rue de la Mare est l’un des rares tronçons de la petite Ceinture de plain-pied permettant une liaison piétonne vers la rue. Une promenade de 200m de long y a été aménagée.

D’autres projets sont à l’étude et, bientôt, nous reverrons revivre la petite ceinture sous une autre forme.

Juillet 2019