Histoire des lignes de métro 3 et 3bis
par Philippe Dubuc de l’AHAV
Édicule Art Déco de la station Saint-Fargeau sur la ligne 3 bis
Les origines
La révolution industrielle et l’extension de Paris jusqu’aux fortifications entraîne un accroissement de la population et un développement considérable de la capitale. Le second empire crée à partir de 1852 la ligne de la petite ceinture constituée d’une double voie faisant le tour de Paris. Cette voie avait été construite pour des raisons militaires et pour relier les différentes gares entre elles mais ne desservait pas un centre-ville très embouteillé.
Londres est la première capitale à construire un chemin de fer métropolitain en 1863. Elle est suivie par New-York en 1868, puis par Chicago en 1892 et Budapest en 1896.
A Paris la construction d’un métro, pour améliorer les conditions très difficiles de circulation, fait l’unanimité, mais on se dispute sur le projet : doit-il être souterrain ou aérien ? La SNCF souhaite l’interconnexion des gares terminales via un réseau à grand gabarit, tandis que la Ville, veut construire un réseau d’intérêt local et à gabarit réduit, strictement limité à Paris intra-muros. Les débats durent plusieurs décennies.
L’Exposition Universelle de 1900 oblige à prendre une décision et, en 1896, le choix est fait de retenir le projet de la Ville et de mettre en œuvre un réseau souterrain, électrique et à gabarit réduit. L’État concède à la Ville la conception et la réalisation de l’ouvrage. Le projet de réseau de Fulgence Bienvenüe et d’Edmond Huet, appelé le « chemin de fer métropolitain », est adoptée le 20 avril 1896 par le conseil municipal. Un premier réseau de six lignes, était prévu d’être terminé en 1911.
L’importance du trafic enregistré sur la ligne 1, partiellement terminée en 1901, et la branche nord de la ligne 2, dès leur ouverture, oblige la Ville à mettre immédiatement en œuvre la réalisation de la ligne 3. Les travaux furent adjugés le 24 mai 1902.
Les travaux de la ligne 1 du métropolitain ; tranchée sous la place de l’Étoile par Gaston Brun – Musée Carnavalet
Des travaux difficiles
Les travaux de la ligne 3 sont difficiles car il faut déplacer les réseaux souterrains d’eau, égout, gaz, électricité et consolider les nombreuses carrières de gypse du nord parisien et car elle croise d’autres lignes de métro prévues ou en construction. Le travail se fait en grande partie à la pioche, et le chantier nécessite de très nombreux ouvriers de différents corps de métiers. Environ 3000 à 4000 mineurs, maçons et charpentiers travaillent dans des conditions très dures. On travaille six jours par semaine et en moyenne 10 heures par jour. De nombreux ouvriers dorment sur place dans des dortoirs. Dans certains chantiers on utilise la technique du bouclier, dans la plupart, on creuse puis on boise pour consolider la voûte soutenue par des étais et des cintres en bois ; ensuite les matériaux sont extraits par des wagonnets tirés par des chevaux.
La réalisation de la station Opéra est particulièrement difficile, car on doit construire un puits dans la nappe phréatique pour permettre le croisement des lignes 3, 7 et 8. Un autre ouvrage délicat est celui permettant le franchissement du canal Saint-Martin, à côté de la place de la République.
Ouvriers sur un chantier du métro parisien de la Compagnie Nord-Sud en 1907 – Collection RATP
Dans le secteur de la place Gambetta, la nature très instable du sous-sol, constitué de sables « boulants » imprégnés d’eau, retarde les travaux car faut d’abord les assécher. C’est un travail délicat vu la proximité des immeubles risquant d’être déstabilisés. Signalons que l’ancienne station Gambetta est l’actuel quai Gambetta de la ligne 3 bis.
Construction du métro. Ouvriers dans un tunnel, 1903
Photographie de Charles Maindron, Musée Carnavalet
L’inauguration de la ligne 3
Le 19 octobre 1904, le tronçon Villiers – Père Lachaise est ouvert à l’exploitation, sans attendre l’achèvement complet de la ligne : cette décision est prise au vu de l’importance du trafic attendu. Puis la ligne est ouverte en intégralité jusqu’à Gambetta le 25 janvier 1905.
L’atelier de Charonne étant déjà saturé avec l’entretien des rames des lignes 1 et 2, un nouvel atelier est ouvert en décembre 1904 pour la ligne 3, les ateliers de Saint-Fargeau, situés rue de la Py entre les stations Gambetta et Porte de Bagnolet. La ligne 3 comporte alors dix-sept stations, toutes voûtées, à l’exception de quatre établies à fleur de sol et dotées d’un plafond métallique (Saint-Lazare, Havre-Caumartin, Opéra et Père Lachaise).
Les prolongements
Le Conseil Municipal de Paris demande en 1901 l’étude d’un réseau complémentaire, afin de ne laisser aucun point de la ville à plus de quatre cents mètres d’une ligne de métro. En 1910, 9 nouvelles lignes ou sections de lignes sont déclarées d’utilité publique, dont l’extension de la ligne 3, à l’est et à l’ouest. À l’ouest, la ligne devra être prolongée de Villiers à la Porte de Champerret ; à l’est, de Gambetta à la Porte des Lilas.
Le manque de main d’œuvre dû à la première guerre mondiale et un sous-sol saturé d’eau, provenant de la nappe phréatique de l’ancien lac Saint-Fargeau, entraînent des retards importants et le prolongement vers la porte des Lilas ne sera ouvert que le 27 novembre 1921.
On décide ensuite de prolonger la ligne 3 vers l’est, sous la rue Belgrand, pour aller de Gambetta jusqu’à Gallieni avec une station intermédiaire à Porte de Bagnolet. Les travaux sont délicats à cause de la nature difficile du sous-sol, composé d’un mélange de gypse, de sable et d’argile.
La station Porte de Bagnolet est établie sur quatre-vingts pieux d’un mètre de diamètre, ancrés dans le calcaire à vingt-sept mètres de profondeur. La station terminale Gallieni, établie au cœur d’un échangeur autoroutier, est construite à ciel ouvert.
Le prolongement de la ligne 3 engendre la construction d’une nouvelle station Gambetta. Cela entraîne la suppression de la station Martin Nadaud, dont les entrées sont trop proches de la nouvelle station Gambetta distante de seulement 235 mètres. Les quais de cette station disparue constituent maintenant le prolongement des quais de l’actuelle station Gambetta de la ligne 3. La nouvelle station Gambetta est mise en service le 23 août 1969, et le prolongement à Gallieni est ouvert le 2 avril 1971.
La 3 bis
Le flux de voyageurs étant bien plus important vers Gallieni que vers la Porte des Lilas, on décide d’abandonner le terminus de la ligne 3 Porte des Lilas et de faire à Bagnolet le nouveau terminus. Pour éviter de faire un embranchement avec une voie vers Gallieni et une voie vers la Porte des Lilas, on crée alors une courte ligne autonome Gambetta–Porte des Lilas : c’est la ligne 3 bis. Avec une longueur de 1,3 kilomètre et seulement quatre stations, elle est la plus courte du réseau parisien, et la moins fréquentée. Elle est séparée de la ligne 3 en 1971 et exploitée de façon autonome.
Une courte ligne était prévue pour permettre un raccordement entre les lignes 3 bis et 7 bis pour relier Gambetta à Place des Fêtes. Les tunnels ainsi que la station Haxo située entre Place des Fêtes et Porte des Lilas ont été construits en 1921, mais cette portion de ligne n’a jamais été terminée et mise en service. La station Haxo est devenue une station fantôme, on n’y accède que par les voies car les sorties et les entrées n’ont pas été réalisées. Elle ne sert actuellement qu’au tournage de films, souhaitons qu’un jour elle soit ouverte.
De manière à mieux desservir l’est parisien et augmenter le trafic, la fusion des lignes 3 bis et 7 bis est toujours d’actualité, elle a été proposée à la phase 1 du projet du Schéma Directeur de la région Île de France ; malheureusement, le projet du Grand Paris Express, qui prévoit la création de nouvelles lignes en banlieue, absorbe tous les crédits disponibles ; en conséquence la réalisation de ce projet, jugé non prioritaire, car avec un trafic passager prévisionnel trop faible, est, bien que des tunnels et une station soit déjà construits, repoussée au-delà de 2030.
Octobre 2021
