Inauguration du bois de Charonne

Samedi 22 juin de 14h à 17h, la mairie du 20^e inaugure le bois de Charonne avec de nombreuses activités prévues sur place. Cet espace vert est situé à l’emplacement de La Petite Ceinture, entre la rue de Volga et le Cours de Vincennes.

À cette occasion, nous republions notre article paru pour la première fois le 7 février 2023. De son côté, l’AHAV a prévu pour 2025 une conférence sur la Petite Ceinture à Paris et dans le 20^e.

__________________________

La prochaine « forêt urbaine de Charonne »

Une ancienne gare de marchandises transformée en espace vert

Actuellement, des travaux sont en cours pour créer un espace arboré sur le tronçon de la Petite Ceinture situé entre le 56 rue du Volga et le 103 Cours de Vincennes.

La mairie appelle ce projet « forêt urbaine de Charonne ». L’opération s’étend sur 3,5 hectares d’espace vert, elle comprendra une prairie de 1200m² et plus de 1000 arbres devraient être plantés. Ce projet est possible grâce au rachat par la Ville de Paris à la SNCF de la surlargeur le long des rails et à la récupération des zones servant de dépôt de bus pour la RATP.

Le jardin actuel de la gare de Charonne-PHD

Ces travaux devraient être livrés au printemps 2024. Il s’agit-là d’un des rares espaces de la petite ceinture aménageable dans le 20^e. En effet, la Petite Ceinture traverse un tunnel entre la rue de Bagnolet et les buttes Chaumont : elle passe sous la colline de Ménilmontant et n’est pas ouverte au public pour des questions de sécurité.

Un autre projet de même nature avait été créé dans le 20^e arrondissement, à l’emplacement de l’ancienne gare de Ménilmontant. Il est implanté au creux d’un vallon encaissé et délimité par les deux tunnels qui traversent la colline de Ménilmontant. Ce tronçon de la Petite Ceinture situé rue de la Mare est l’un des rares de plain-pied permettant une liaison piétonne avec la rue. Une promenade de 200m de long y a été aménagée.

Tous ces travaux sont effectués dans le cadre de l’accord du 13 et 14 avril 2015, entre la SNCF et la Ville de Paris. « Concernant le devenir de la Petite Ceinture ferroviaire à Paris ». La Ville de Paris et la SNCF y confirment leur volonté que soit préservée la continuité de la Petite Ceinture et la réversibilité des aménagements qui pourraient y être réalisés, afin de ne pas compromettre d’éventuels futurs projets de transport

Un peu d’histoire

L’origine de la Petite Ceinture

La raison principale de la création de la Petite Ceinture, à double voie et longue de 32 kilomètres, était de relier les réseaux des compagnies de chemin de fer aboutissant à Paris pour permettre le transport de marchandises entre les différents réseaux. On voulait aussi faciliter le transport des troupes à l’intérieur des fortifications dites de Thiers.

Liaisons des gares à la Petite Ceinture, carte de 1930

La première section du chemin de fer de la Petite Ceinture a été concédée en 1851. Elle traverse notre arrondissement et le premier train a roulé en 1852. Au début il n’existait qu’un service de jour pour les marchandises et les militaires, puis en 1857 on commence à créer un service de nuit.

La création du service voyageur

En effet, à la suite du succès de cette ligne, les « quatre Compagnies anonymes concessionnaires des chemins de fer de Paris » réunies créent un service « voyageurs » qui débute petitement à l’aide de deux machines et de cinquante voitures à impériale. Il y avait un train toutes les deux heures l’hiver et toutes les heures l’été, mais seulement l’après-midi des dimanches et jours de fêtes.

Compte tenu l’afflux des voyageurs, la Compagnie se développe en ajoutant des compartiments de première classe et, à partir de 1864, en augmentant le nombre de trains, lesquels, à la fin du 19^ème siècle, vont circuler toutes les demi-heures.

Ticket voyageur de la Petite Ceinture

Le trafic augmente jusqu’en 1900, année de l’Exposition Universelle, où il atteint trente-neuf millions de voyageurs. Pour transporter autant de voyageurs, la Petite Ceinture comportait vingt-neuf stations et un train circulait toutes les dix minutes dans chaque sens aux heures de pointe. Elle était également raccordée à toutes les voies ferrées pénétrant dans Paris.

Pour faire face à une grande affluence, la vitesse des trains augmente et la durée du tour de Paris, qui exigeait une heure et demie en 1900, en est réduite à 1h05 mn grâce à la mise en service de locomotives plus puissantes. La vitesse commerciale s’élevait à 29 km/h, soit une performance supérieure à celle du métro actuel dont la vitesse moyenne, aux heures de pointe, est de 25 km/h.

Un train normal comportait une locomotive à vapeur tractant cinq voitures de deuxième classe, une voiture de première classe et deux fourgons placés à chaque extrémité du train. Les fourgons servaient au transport des colis, des bagages et des chiens. 

La fin de la Petite Ceinture

Dans le dernier quart du XIX^e siècle, il est envisagé à plusieurs reprises de prolonger la Petite Ceinture à l’intérieur de Paris pour en faire une sorte de métro. Mais la Ville de Paris décide finalement de mettre en service pour l’Exposition Universelle de 1900 un réseau de Métro indépendant de la Petite Ceinture. Alors, celle-ci n’a finalement pas pu supporter cette nouvelle concurrence, car les stations étaient anciennes, souvent mal aménagées et, surtout, sans possibilité de correspondance.

Premiers pas du métro au départ de Vincennes-Figaro 18 mai 1900

Quant au métro, avec ses stations confortables et ses prix compétitifs, son maillage lui permettant d’atteindre tous les quartiers de Paris, il est devenu très vite populaire, et de ce fait la Petite Ceinture sera progressivement délaissée.

Face à la décroissance rapide du trafic voyageur, le service ferroviaire sera remplacé par un service de bus à partir de 1934. Cette ligne de bus portait le nom de PC pour « Petite Ceinture ». Elle a été remplacée par le tramway, et notre T3 vient de fêter ses 10 ans.